Aloha flight 243
Помните концовку фильма пункта назначения, где у самолета отрывается часть фюзеляжа? Представьте это в реальной жизни. Вы летите в самолете и вдруг, фюзеляж отрывается, вместо обшивки самолета, вы видите море и острова. Единственное что вас удерживает, это ремень безопасности. С вами ночная смена и история полета Aloha два четыре три.
Двадцать восьмого апреля тысяча девятьсот восемьдесят восьмого года Boeing семь три семь авиакомпании Aloha Airlines, базировавшийся в международном аэропорту Гонолулу, Гавайи, должен был выполнить серию межостровных рейсов. Всего на день было запланировано более 9 полетов. Борт авиакомпании – Боинг семь три семь с регистрационными номером N семь три семь один один был еще той рабочей лошадкой. Всего он совершил более восьмидесяти девяти тысяч полетов на протяжении девятнадцати лет. На тот момент только один борт в мире налетал больше. Но такая регулярность полетов – особенность данных авиалиний, их самолеты летают на короткие дистанции, но делают это с регулярной периодичностью.
В этот день, капитан и второй пилот были назначены на первые шесть полетов, после чего планировалась смена второго пилота для выполнения оставшейся части ежедневного расписания.
Примерно в 5 утра по гавайскому времени, второй пилот зарегистрировался в отделе планирования авиакомпании Aloha Airlines. Ознакомившись с документами, касающимися полетов, он проследовал на перрон и провел предполетный осмотр. В то время предполетный осмотр проводился всего один раз перед первым рейсом определенного дня, и в последствии между рейсами не проводился. Хочу напомнить, что суммарно в этот день было запланировано более девяти рейсов. Далее второй пилот проверил выписку из журнала технического обслуживания самолета, удостоверился в том, что она подписана и что нет расхождений, подготовил кабину пилота для предполетной подготовки, вышел из самолета в предрассветной темноте и провел визуальный внешний осмотр на освещенном перроне, где ничего необычного не обнаружил. После, он встретил капитана воздушного судна, который прибыл в отдел планирования через 10 минут после второго пилота, где он выполнил свои предполетные служебные обязанности, а затем проследовал к самолету.
Первые 6 рейсов этого дня прошли штатно. Была малооблачная, солнечная погода. Все системы воздушного судна работали как положено. Внешние визуальные осмотры между рейсами не проводились, так как они не требовались, и пилоты занимались подготовкой самолета к следующим полетам. Совершив три рейса туда и обратно, по одному из Гонолулу в Хило, Мауи и Кауаи, в одиннадцать часов по местному времени, произошла плановая смена экипажа, а именно второго пилота. Последующие 2 рейса, из Гонолулу на Мауи, а затем с Мауи в Хило прошли штатно. Во время этих полетов не было отмечено никаких системных, силовых или конструктивных отклонений, и полеты прошли без происшествий. Пилоты, не покидая самолет начали готовиться к рейсу в Гонолулу.
В тринадцать двадцать пять рейс два четыре три вылетает из Хило в Гонолулу. Помимо двух пилотов, на борту находятся три стюардессы, одну из которых зовут Кларабелль Лансинг. В авиакомпании ее по-доброму называют Си Ви. Она летает на авиалиниях с тысячи девятьсот пятьдесят первого года, то есть уже тридцать семь лет. Помимо этого, на борту находятся авиадиспетчер, который находится в кресле наблюдателя в кабине пилотов, и восемьдесят девять пассажиров. Посадка пассажиров, запуск двигателей, выруливание и взлет проходят без особенностей и вскоре, самолет набирает подписанный эшелон два четыре ноль (около 7 тысяч метров).
Вдруг, когда самолет выровнялся на эшелоне, произошла резкая декомпрессия. Оба пилота услышали громкий хлопок, за которым последовал шум ветра. Голову второго пилота из-за декомпрессии откинуло назад и, по ее словам, кабина наполнилась обломками и мусором. Капитан, пытаясь оценить ситуацию и понять характер проблемы, смотрит в сторону хвоста самолета, но вместо своей двери и кабины, видит кресла первого класса, а над ними, голубое небо.
Понимая, что на этой высоте существует риск возникновения гипоксии, капитан, взяв управление на себя, приступает к аварийному снижению. Гипоксия – это недостаток кислорода в организме. Она может повлиять на способность принятия решений, потере сознания и, в конечном итоге, к смерти. Чтобы этого избежать, экипаж, надев кислородные маски и начинает снижение, чтобы занять высоту десять тысяч футов, где воздуха человеку уже достаточно для нормального функционирования.
Тем временем второй пилот ввела в транспондер аварийный код семь семь два нуля, который используется при возникновении аварийных ситуациях для уведомления авиадиспетчеров о том, что на борту какая-то серьезная проблема и, после этого, попробовала связаться с диспетчерами центра Гонолулу через гарнитуру, но из-за шума в кабине, который возникал из-за скорости полета, она не слышала радиопередачи и не была уверена, что ее сообщение прошло на землю.
При уменьшении скорости и переходе на другую частоту, а именно на вышку аэропорта Мауи, пилоту наконец удалось установить устойчивую связь с землей и передать им всю необходимую информацию, включая уведомление о том, что они будут уходить на запасной аэродром для производства аварийной посадки.
При занятии десяти тысяч футов капитан инициировал постепенный разворот к взлетно-посадочной полосе ноль два Мауи, и начал гасить скорость, как предписано его инструкцией. При достижении скорости в двести десять узлов он начал выпускать закрылки. Сначала 5 градусов, потом еще больше. Но при попытке выйти за пределы 5 градусов, капитан обнаружил, что воздушное судно становится менее управляемым. Из-за этого было принято решение садиться с закрылками 5, что означало увеличение скорости посадки и посадочной дистанции.
Но на этом проблемы не закончились. При попытке выпуска шасси, система показала, что передняя стойка не зафиксировалась. Были предприняты еще несколько попыток это исправить, но индикатор так и не загорелся. Обычно, в данной ситуации, необходимо сделать пролет над полосой для того, чтобы специалисты на земле могли оценить состояние положения шасси, но в данный момент это было невозможно, из-за состояния самолета и пилоты посчитали, что первоочередной задачей является приземлить самолет.
При подлете к аэропорту, у самолета отказал левый двигатель, который перезапустить не удалось, но это уже не повлияло на посадку. В тринадцать пятьдесят девять по местному времени экипаж приземлил воздушное судно. Передняя стойка выдержала, а реверса второго двигателя хватило для полной остановки. И вот, что они впоследствии увидели. (Тут картинка самолета с земли)
Большая часть фюзеляжа воздушного судна, прямо за кабиной пилотов отсутствовала. Было чудом, что они приземлились в целости и сохранности, но при подсчете пассажиров, оказалось, что не хватает одной персоны, а именно стюардессы Си Ви. Из-за малой продолжительности полета, обслуживание начиналось еще во время набора высоты, тогда как пассажиры должны были оставаться пристегнутыми. Этот фактор спас многие жизни.
В процессе расследования, эксперты установили, что причиной таких разрушений стала усталость метала и образование трещин на фюзеляже из-за характера полетов самолета, частых взлетов, посадок и коррозийной среды.
Самолет авиакомпании Алоха был поставлен в тысяча девятьсот шестьдесят девятом году и его срок эксплуатации был рассчитан на двадцать лет и семьдесят пять тысяч полетов. Самолет налетал более восьмидесяти девяти тысяч, и тут нужно понимать, что фюзеляж, во время взлетов и посадок, испытывает большие перегрузки. Когда самолет на земле, давление внутри самолета такое-же как и снаружи, когда он набирает высоту, то давление в самолете наоборот больше, чем снаружи. Эта постоянная флуктуация влияет на метал и вызывает его усталость, что в конечном итоге может привести к трещинам.
На ранних версиях самолета, на соединительные швы фюзеляжа, помимо заклепок, наносился специальный клей. При проверке швов на данном самолете, на них была обнаружена разница в цветовой палитре, которая указывала на коррозию соединительных швов. Это означало, что те перегрузки и давление, которое испытывал фюзеляж из-за полетов распределялись неравномерно между швом и давление уже накладывалось на заклепки, что приводило к трещинам. Боингом была выпущена документация, указывающая на этот недостаток, но вместо того, чтобы провести доскональную проверку самолета, работы по выявлению трещин проводились время от времени, часто ночью при искусственном освещении, что усложнило задачу.
Из-за усталости металла и ошибках в обслуживании самолета, начали образовываться трещины вокруг соединительных заклепок между панелями, что и привело к отрыву крыши.
Но у инспекторов оставался один неразрешенный вопрос. Как так получилось, что оторвалась вся крыша? На том самолете, как и на всех с заклепками, каждые 10 дюймов по периметру самолета устанавливаются так называемые квадраты для предотвращения разрыва. Если начиналась трещина, то она шла по периметру квадрата и отрывался один небольшой кусок. Официальное заключение состояло в том, что на самолете было столько трещин, что они соединились и вызвали данное разрушение. Но есть и еще одна необычная теория, которая отвечает на этот вопрос.
Она гласит, что квадраты для предотвращения разрыва сработали, но отверстие образовалось прямо над головой Си Ви, куда, из-за разницы давления, ее затягивает. Образовывается напряжение, из-за которого срывает крышу и уносит стюардессу.
Тело Си Ви, так и не находят. Ее мемориал установлен в аэропорту Гонолулу, под небом, в котором она проработала более половины жизни.
С вами была Ночная Смена,
Подписывайтесь на канал,
И до новых встреч
Авиадиспетчеры
29 июня 2018 две тысячи восемнадцатого года в воздушном пространстве всего мира зарегистрировали рекордное количество самолетов, совершавших перелеты в один день. Более 200 двухсот тысяч лайнеров, совершили взлеты и посадки за одни сутки. Одновременно в этот день в небе было зафиксировано 19 тысяч лайнеров согласно данным онлайн-сервисов.
Сегодня мы расскажем, как и кто помогает пилотам ориентироваться в пространстве на больших высотах, кто координирует действия во время нештатных ситуаций ну и конечно же главное, кто регулирует воздушное пространство позволяя огромному количеству самолетов перемещаться в воздухе, как правило, не сталкиваясь друг с другом. За все это ответственны авиадиспетчеры. С вами Ночная Смена.
Для начала объясним каким образом в целом происходит воздушное движение. Самолеты не летают хаотично в воздухе согласно своим планам, условно, стоит задача полететь в Санкт-Петербург из Москвы, пилот после взлета не летит прямо в Питер как ему вздумается, и не расходится в воздухе с другими самолетами с божьей помощью. Все пилоты летают по воздушным трассам.
В воздухе почти всего мира пролегают невидимые глазу воздушные трассы, почти как на дорогах наших городов, но ведь на дорогах у нас есть знаки, которые подсказывают куда ехать, а что же в воздухе? Воздушные трассы состоят из навигационных точек.
Навигационные точки – это установленные координаты на поверхности земли, где расположены маяки, радиовышки, GPS-точки и другие средства, которые помогают пилотам ориентироваться и следовать установленному маршруту воздушного движения почти как по навигатору.
А теперь представьте, что у двух или даже трех самолетов по маршруту одна и та же навигационная точка и они могут в ней встретиться в одно время на одной высоте, это опасно не только самим фактом возможного столкновения, но и попадания одного из самолетов в спутный след другого.
Спутный след самолета или "хвост" самолета, - это след, который оставляет самолет на своем пути в воздухе. Этот след образуется из-за разности давлений, о которой мы говорили в выпуске про аэродинамику, а также из-за водяного пара, содержащегося в отработанных продуктах сгорания или сгоревшем топливе самолета, который конденсируется и замерзает в холодной атмосфере на высоте полета. Это естественное явление, вызванное работой авиадвигателей, и оно не опасно для окружающей среды, как и пар, исходящий от кипящего чайника. Но не для самолетов, которые могут в него попасть. Попадание в этот след может привести к резким изменениям воздушного потока и созданию опасной ситуации для самолета из-за турбулентности и риска сваливания.
Авиадиспетчеры или диспетчеры обслуживания воздушного движения предотвращают подобные ситуации, они обеспечивают необходимый, безопасный интервал между воздушными судами, а также предоставляют полетно-информационное обслуживание и аварийное оповещение. Об этих задачах подробней чуть позже.
Безопасным горизонтальным интервалом воздушного движения является расстояние между самолетами в 5 или 10 километров в зависимости от вида диспетчерского обслуживания и весовой категории самолета, к примеру, за тяжелыми самолетами интервал должен быть всегда не менее 10 километров. Поскольку мы говорим не о машинах, а о самолетах, которые набирают и снижаются по вертикали, то кроме очевидного горизонтального интервала, есть и вертикальный безопасный интервал. Вне зависимости от этапа полета он равняется 300 трестам метрам или 1000 тысячи футов, поскольку все высоты в Российской Федерации рассчитываются в футах по мировому стандарту.
Авиадиспетчеры на своем внутреннем жаргоне защитный объем вокруг воздушного судна называется шайбой поскольку есть горизонталь и вертикаль, и сейчас мы расскажем про методы создания этих интервалов между воздушными судами.
В арсенале авиадиспетчера есть много инструментов, с помощью которых он может организовывать очередность и создать безопасные интервалы между прилетными и вылетными воздушными судами. Первое что приходит на ум – управление горизонтальными скоростями, на примере автомобиля, если дистанция со впереди следующим авто сокращается, мы нажимаем на тормоз, в воздухе почти так же, если один самолет догоняет второй или же необходимо увеличить разрыв между ними, то диспетчер рекомендует пилотам догоняющего самолета уменьшить скорость, а если позволяет ситуация то и ускорить следующий впереди самолет, главное не перепутать.
Но как мы уже упомянули, есть и вертикальные скорости, которые тоже играют важную роль, ведь порой бывают ситуации, когда нужно перекинуть между друг другом прилетные и вылетные самолеты, чтобы те беспрепятственно продолжали полет, не зависая в ожидании расхождения, в этом случае диспетчер рекомендует экипажам увеличить вертикальную скорость до пересечения занятой высоты.
Поскольку в воздухе нет ограничений как на дороге общего пользования в виде обочины и тротуаров, хотя некоторые водители могли бы со мной поспорить, авиадиспетчеры в случае возникновения конфликтной ситуации между самолетами или для обхода самолетами зон ограничения, запретных зон, мест где наблюдалась в атмосфере неблагоприятная для полетов погода, могут задать необходимый для этого курс самолетам. Сейчас объясним, что это такое. В начале разберемся, что такое курс самолета. Курс – это угол между направлением куда смотрит нос самолета во время полета и северным полюсом земли. Началом отсчета является север и далее курсы вычисляются по часовой стрелке.
Для простоты понимания понадобится вспомнить школьный круглый транспортир и направление сторон света на компасе. За начало отсчета принят север, там у нас будет нулевая отметка в градусах на транспортире, на севере же круг компаса будет замыкаться, а значит курс прямо на север будет равен 360 трёмстам шестидесяти градусам. Дальше у нас идет восток соответсвенно 90 градусов, потом юг 180 градусов и запад 270 градусов. Предположим, что самолет летит строго на юг и курс у него соответсвенно 180 градусов, вдруг ему на встречу начинает следовать конфликтный самолет с курсом на север, соответственно 360 градусов. Для создания безопасного интервала диспетчер дает указание самолету, следующему на юг отвернуть влево на курс 150 градусов условный юго-восток, а следующему на север самолету дает указание отвернуть на курс 330 градусов условный северо-запад и с помощью такого векторения авиадиспетчер создаст между самолетами необходимый запас по горизонтали. После расхождения диспетчер поочередно даст указания экипажам следовать на их ближайшие навигационные точки по маршруту.
Собственно, о навигационных точках, есть еще один вариант создания интервала – это спрямление. У всех пилотов есть план полета, который в России является разрешением на полет в среднем и верхнем воздушном пространстве, только в нижнем воздушном пространстве план полета подается для уведомления, но его не может не быть. Об основных правилах полетов мы обязательно расскажем, но в другой раз. В плане полета отображены не только аэродромы взлета и посадки, но и все навигационные точки между ними по маршруту. Соответсвенно в руках диспетчеров оказывается инструмент благодаря которому они могут не только решать свои задачи по созданию очередности и обеспечения необходимых и безопасных интервалов между воздушными судами, но и сокращения маршрута, а соответсвенно и времени полета самолета.
Ну а теперь перейдем к самому интересному, к видам диспетчерской службы.
Мы сами являемся авиадиспетчерами и для начала развеем самый главный миф о нашей работе, для кого-то может быть это не будет новостью, но мы по жизни очень часто сталкиваемся с вопросом: на какой вышке или в каком аэропорту вы работаете. У многих людей авиадиспетчеры ассоциируются с вышкой, в этом, наверное, виноваты фильмы, ведь в них как правило диспетчера находятся именно на вышках, но это лишь от части правда. В диспетчерских вышках на аэродромах действительно работают авиадиспетчеры, но они отвечают за движение воздушных судов по земле на аэродроме и в среднем до высоты 900м при взлете и посадке, конечно, значение этой высоты зависит от конкретного аэродрома, но в среднем это 900м. А вот дальше ответственность за безопасное движение самолетов берут на себя авиадиспетчеры, которые, как правило, не имеют никакого отношения к аэропортам. Это авиадиспетчеры круга, подхода и района.
Для простоты понимания начнем с самого верха, с района. Служба районного диспетчерского обслуживания занимается созданием безопасных или же необходимых для коллег из следующих служб интервалов между самолетами. Главными особенностями этой службы являются вылетные и прилетные маршруты. Зачастую они расположены близко друг другу или даже друг над другом. Следовательно, разрешать набор и снижение бортам нужно с предельной внимательностью и оценкой воздушной обстановки, дабы как минимум не попасть на ковер к руководству, а как максимум избежать неприятного общения со следователями, но в общем и целом, это касается любой авиадиспетческой службы. Диспетчеры района, как правило, обслуживают воздушное движение на крейсерских скоростях и высотах, соответственно, нужно учитывать, что на больших высотах и скорости соответствующие, а чем больше скорость, тем менее манёвренным становится самолет, это значит все повороты и развороты он будет выполнять крайне неохотно, что нужно учитывать при ситуациях, когда необходимо отвернуть воздушное судно с маршрута.
Крейсерская высота или как принято говорить в авиации «подписанный эшелон»- это высота, которая была еще до полета рассчитана экипажем, как наиболее выгодная для осуществления полета основное время. Для справки эшелон — это высота полета, измеренная в футах, рассчитанная при стандартном атмосферном давлении, о давлении мы рассказывали в выпуске про аэродинамику, посмотрите, если интересно. Соответственно слова диспетчера "Набирайте эшелон 340", означают поднимайтесь на высоту 34 000 тридцать четыре тысячи футов по стандартному давлению атмосферы или в переводе в метры 10 400 десять тысяч четыреста.
С районом ситуацию прояснили, теперь следующим идет Подход. Мы сами работаем на подходе, поэтому постараемся объяснить со своей колокольни. Возьмем к примеру Москву. Как известно, в Москве находятся 3 основных аэропорта: Шереметьево, Внуково и Домодедово, самолеты слетаются в эти аэропорты с разных сторон света, а также соответственно вылетают в разных направлениях. Диспетчерский пункт подхода является своего рода сортировочным цехом, в котором стоит задача пересортировать самолеты не только прилетные с вылетными, но и по аэропортам их назначения с необходимыми интервалами.
Отсортировав потоки, авиадиспетчеры подхода поочередно передают выстроенный воздушный поток диспетчерам круга. Казалось бы, какие могут быть сложности у диспетчеров круга, ведь подход уже выстроил поток, но как правило, если в зоне есть несколько близко расположенных аэродромов, как к примеру, в Москве, то подход будет не один, а значит к диспетчерам круга будут сливаться воздушные потоки с каждого подхода. Тут и кроется главный нюанс кругов, в их задачу входит не только бесконфликтно выстроить очередность со всех сторон пришедших самолетов, но и не свести этот поток с вылетными бортами, ведь они так же как и прилет разлетаются на все стороны света, еще в их обязанностях контроль за всем этапом захода воздушного судна на посадку, в случае ухода самолета на второй круг, диспетчера круга должны вклинить его в уже существующих поток.
Ну и вот мы подходим к посадке. После стабилизации на прямой и выхода воздушного судна на глисаду, диспетчера круга передают ответственность за самолет диспетчерам старта и посадки, они-то как раз и находятся на аэродромной вышке, в их задачи входит контролировать занятие и освобождение полосы и в соответствии с этим разрешать или запрещать взлет, или посадку самолетов.
После успешной посадки они передают ответственность за обслуживание движения самолета своим коллегам, диспетчерам руления, они согласно имеющимся рулежным дорожкам на аэродроме назначают по их нумерации путь самолету до его стоянки.
Главными функциями авиадиспетчеров являются обеспечение безопасного, регулярного, упорядоченного и экономически выгодного движения самолётов, вертолётов и других воздушных судов.
Сейчас разберем все по порядку, начнем с самой главной задачи – обслуживания воздушного движения.
Для успешного выполнения этой функции авиадиспетчеры используют знания воздушной навигации, учитывают летные характеристики разных воздушных судов. Ну к примеру, аэропорт выпускает аэрбас 321, который представляет собой длинную селедку, которая слабо разгоняется и набирает высоту, а следом за ним вылетает более скоростной и манёвренный бизнесджет Гольфстрим G600. Гольфстрим будет догонять аирбас по высоте и скорости, а значит Гольфстрим нужно либо ограничить по вертикальной или горизонтальной скорости, либо отвернуть с помощью векторения или же спрямления. Это даст возможность Гольфстриму набирать без каких-либо ограничений. Без действий авиадиспетчера такая ситуация приведет к нарушению безопасных интервалов и возможно к угрозе столкновения.
Так же в обязанности авиадиспетчера входит предоставление полетно-информационного обслуживания – это предоставление консультаций и любой информации для обеспечения безопасного и эффективного выполнения полетов. Как правило это предоставление информации о погоде, о фактическом или ожидаемом возникновении определенных явлений по маршруту полета, выброса в атмосферу радиоактивных веществ или токсических химических веществ, которые могут повлиять на безопасность полетов в зоне ответственности диспетчера и его смежных секторов, ну и конечно же об изменении навигационного оборудования аэродрома и состояния полос, к примеру, когда они покрыты снегом, льдом или значительным слоем воды.
Ну и последнее, но не менее важная задача - это аварийное оповещение, тут все предельно просто. Поиском и спасанием в России терпящих бедствие воздушных судов занимается Единая Система Авиационно-Космического Поиска и Спасания, эту организацию авиадиспетчера обязаны оповещать в случае возникновения стадии бедствия на воздушном судне.
Для успешного выполнения всех задач, авиадиспетчерам требуется помимо хорошего здоровья, усидчивости и внимательности, так же знания английского языка для ведения переговоров с экипажами иностранных авиакомпаний, для этого авиадиспетчеры используют собственно сам английский язык и его профессиональную версию - фразеологию радиообмена. Это сокращенная версия английского состоящая из стандартных фраз, которые устраняют возможное недопонимание и двусмысленность фраз во время переговоров между пилотом и диспетчером, это крайне важно, ведь неправильно понятое указание диспетчера может привести к трагедии.
Ну и конечно же нужно знать, а главное понимать базовую метеорологию, какие бывают опасные погодные явления для полетов, что ждать от экипажей в случае их столкновения с подобными явлениями, к примеру авиадиспетчер должен знать то, что экипаж, при попадании в зону сильного обледенения будет стремиться увеличить скорость или уйти на высоту с более отрицательными температурами, иначе наросты льда на крыле нарушат разность давлений.
Много, о чем мы в этом видео еще не рассказали, потому что наша работа имеет еще огромное количество нюансов, и мы постараемся если не про все, то про многие из них рассказать.
На этом наше видео подходит к концу, ждем интересующие вас вопросы в коментах, если контент зашел, ставьте лайк, подписывайтесь на канал, так же у нас появился телеграм канал где вы сможете еще больше узнать подробностей из мира авиации, оставайтесь с нами впереди много интересного.
Десятого марта две тысячи девятнадцатого года потерпел крушение самолет Боинг семь три семь Макс Эфиопских Авиалиний. Этот день изменил Боинг навсегда, так как буквально за несколько месяцев до этого потерпел крушение еще один самолет Боинг семь три семь Макс авиакомпании Lion Air и это было не совпадение. А всему виной – Айрбас. С вами Ночная Смена
На дворе две тысячи десятый год. Компания Airbus делает громкое заявление, а именно, что ее самый востребованный самолет – Airbus А320, будет модернизирован. Самолет получит новые двигатели. Они будут больше, но эффективней. На целых пятнадцать процентов. В мире авиации это огромная цифра. Там даже за 3 процента готовы голову оторвать. Еще одним немаловажным фактором будет то, что пилотам не надо будет проходить через трудоемкий процесс переобучения. Они буквально смогут пересесть со старой версии триста двадцатого на новую, и спокойно осуществить полет. Этим самолетом окажется хорошо Вам известный А триста двадцать НЕО.
Для того, чтобы не отстать от конкурента Боингу надо было что-то делать.
Boeing семь три семь разрабатывался в тысяча девятьсот шестидесятых годах, и изначально предназначался для выполнения коротких рейсов, часто в аэропортах с менее развитой инфраструктурой. “Приземляя самолет” Боинг упрощал его обслуживание наземными службами без необходимости в специализированном оборудовании. Это включало загрузку и разгрузку багажа, а также выполнение технического обслуживания. В то время и двигатели были меньше, не у всех были трапы для больших самолетов и для того времени это было оптимальным решением. Но технологии также не стояли на месте, и семь три семь модернизировался и в девяносто седьмом году они уже подойдут к пределу.
У Boeing семь три семь NG, который появился в девяносто седьмом году, будут стоять новые двигатели CFM пятьдесят шесть. Для того, чтобы они влезли под крыло, их пришлось “подрезать”. (об этом мы подробнее в статье нашей группы во ВКонтакте рассказываем). И, когда Airbus объявил об их новой модели, времени разрабатывать самолет с нуля уже не было. Но у них нашлось решение. Выдвинуть двигатели вперед и поднять их вверх. (Даже на этом кадре видно, как двигатели в самолете как будто в него встроены.) Это решало вопрос экономичности и конкуренто способности, но влияло на управляемость самолета, что было выявлено при тестировании. Самолет при взлете норовил поднять свой нос и это могло повлечь за собой срыв потока (про аэродинамику мы рассказываем в этом видео). Для нивелирования этой системы боинг установил на свой самолет систему MCAS. Она, в случае сильного задирания, автоматически опускала нос самолета. Но о внедрении данной системы Боинг никого не предупредил. Ни авиакомпании, ни пилоты не знали, как она работает, что делает и что вообще существует. Это приведет к двум катастрофам. Мы расскажем о второй.
Утром десятого марта две тысячи девятнадцатого года самолет Эфиопских Авиалиний готовился к взлету из города Аддис-Абеба в сторону Найроби, Кения. На борту – сто сорок девять пассажиров и 8 членов экипажа.
Самолет, на котором выполнялся рейс, был совершенно новым. Его передали авиакомпании буквально за год до катастрофы. За этот год у него были выявлены различные недочеты, но они все были устранены и на самом деле были незначительными. Утром того дня никакие поломки в журнал технического обслуживания не были занесены, что указывает на то, что самолет был полностью исправен.
В тот день капитаном самолета был назначен двадцати девяти летний Ярет Гетачев. У него более восьми тысяч часов налета, из которых более четырех тысяч на семействе семь три семь и всего 100 на максе.
Помимо него, самолетом управляет Второй пилот – двадцати пяти летний Ахмеднур Мухаммед. У него всего триста шестьдесят часов налета из которых двести семь на максе.
Примерно в пять тридцать утра самолет выталкивают от терминала, и он приступает к рулению в сторону полосы. В пять тридцать шесть самолет занимает предварительный старт и спустя 2 минуты приступает к взлету. Двигатели выходят на взлетный режим, начинается разбег. Все идет штатно и в 5 часов и тридцать восемь с половиной минут самолет взлетает с полосы ноль семь правая. На высоте пятьдесят футов второй пилот подтверждает уверенный набор командой POSITIVE CLIMB, убираются шасси и экипаж пытается включить автопилот, но по какой-то причине он сразу не включается. Пилоты еще не осознают, что системы начинают давать противоречивые показания.
Спустя несколько секунд после отрыва от полосы что-то идет не так. Пилоты еще не осознают, что значения датчиков углов атаки, начали расходиться. Включается сигнализация master caution, предупреждая пилотов об отклонениях в системе. Тем временем угол атаки со стороны капитана сначала уменьшает свое значение с пятнадцати до одиннадцати градусов, а потом, менее чем за секунду улетает до семидесяти пяти градусов.
С левой стороны самолета активируется предупреждение Stick Shaker, которое предупреждает пилотов о приближении к критическому углу атаки, при котором может произойти сваливание самолета. Пилот инстинктивно реагирует и выравнивает самолет. Открывается руководство по летной эксплуатации - документ, предоставляемый производителем самолета, и содержащий информацию и инструкции для экипажа. В том числе, действия в аварийных ситуациях.
Система MCAS пока не действует, так как для активации системы должны были быть соблюдены несколько параметров.
Угол атаки должен быть высоким, автопилот быть выключен, а закрылки быть убранными.
Первый пункт – угол атаки -уже был соблюден. Левый датчик угла атаки начал выдавать ложную информацию, и этого хватило системе, хотя правый датчик был исправен и показывал правильную. Системы на воздушных судах обычно имеют системы резервирования и, если существует какое-либо несоответствие, самолет предупреждает пилотов об этом. Но тут, как бы глупо это не звучало, системе MCAS, достаточно было всего одного значения, чтобы начать действовать.
Второй пункт – автопилот – пока работал.
Третий пункт – закрылки – были убраны в тридцать девять минут и сорок пять секунд. И тут два из трех пунктов были выполнены. Для активации MCAS не хватало всего отключения автопилота.
Самолет тем временем проходит высоту в восемь тысяч футов, но учитывая превышение аэродрома, это всего примерно 1000 футов над землей. Самолет управляем, но ненадолго. Выполняется последний, крайний пункт цепочки для включения системы MCAS. Отключается автопилот. Стабилизатор на самолете начинает менять угол атаки, отправляя самолет вниз, звучит сигнализация близости к земле - DON’T SINK.
Капитан реагирует на поведение самолета и поднимает нос, далее, используя кнопку trim на руле, выставляет нужное значение для прекращения снижения. MCAS, когда пилот использует трим отключается, так как это заложено в параметры его работы. Но отключается он всего на пять секунд. Об этой особенности пилоты не знают.
Согласно руководству по эксплуатации система тримиррования, которая управляет стабилизатором переключается пилотом с автоматической на мануальный режим. В автоматическом положении системы самолета сами триммируют его в зависимости от параметров полета. В мануальном пилот сам, вручную должен менять уровень стабилизатора и у системы нет к нему доступа.
Система МКАС отключается, так как теперь она не может управлять стабилизатором, но у пилотов появляется новая проблема. Теперь им приходится двигать стабилизатор, что им дается нелегко из-за скорости самолета и еще при этом держать самолет в наборе используя штурвал. Скорость объясняется тем, что от момента отключения автопилота, до данной ситуации никто за ней не следил. Система auto throttle, контролирующая обороты двигателей выключилась вместе с автопилотом. Тем самым обороты двигателей были на взлетном режиме разгоняя самолет до предельных значений и за счет этой скорости создавалось дополнительное давление на элементах управления самолетом.
Так они летели в течении двух минут в процессе которых они распознали, что корнем проблемы являются неправильные значения датчика угла атаки. Пытаясь упростить пилотирование, они снова включают систему автоматического триммирования, не зная, что это действие снова включит MCAS.
Они пробуют включить автопилот, но он не включается. Тогда, используя кнопки на руле они меняют положение стабилизатора для упрощения пилотирования. Это помогает, но через пять секунд, MCAS вновь начинает действовать. В течении девяти секунд система триммирует самолет и он переходит в снижение, пилоты пытаются его выровнять, но у них это не получается. Начинается финальное неконтролируемое снижение. Спустя двадцать секунд самолет разбивается. Все сто пятьдесят семь человек на борту – погибают.
Расследование показало, что пилоты о системе МКАС не знали, соответственно не были должным образом обучены действиям в случае отказа системы и не знали, как ее отключить и справиться с ее воздействием. До начала полетов на данном типе пилоты получали минимальную тренировку, чаще не более двухчасового курса с использованием планшета.
Производитель самолета, Boeing просто не предоставил авиакомпаниям и пилотам достаточной информации о системе MCAS и возможных действиях в случае ее отказа.
До этого события произошла еще одна катастрофа, связанная с семь три семь макс, тоже по вине MCAS. Вот этот небольшой бюллетень был выпущен Боинг после нее… и все. Тут вкратце рассказывается про систему, но эту информацию в руководство по летной эксплуатации им было не найти, ее там просто не было.
Эта катастрофа положила начало одному из самых масштабных расследований и повлияла на всю компанию Боинг, но об этом в другой раз.
С вами была Ночная Смена
До новых встреч!
Компания Боинг
Знаете ли вы какой пассажирский самолет самый распространенный в мире? Наверно, многие ответят Боинг 737 и будут правы. Boeing 737 — один из самых распространённых лайнеров в мире на маршрутах средней дальности. В любой момент времени воздухе находится в среднем 1200 тысяча двести 737-х, каждые 5 секунд в мире взлетает и садится один 737-й.
В предыдущем видео мы рассказали про историю американского предпринимателя Уильяма Боинга, сегодня же мы расскажем про развитие империи Боинг после его ухода и до наших дней. С вами Ночная смена.
Напомним, 1 февраля 1929 тысяча девятьсот двадцать девятого года на свет появился настоящий колосс — United Aircraft & Transportation Corporation. Корпорация Боинга стала могущественной авиастроительной и транспортной империей, а ее глава — одним из богатейших и преуспевающих бизнесменов Америки.
Чтобы не допустить единовластия в авиатранспортной сфере, парламент США принял в 1934 тысяча девятьсот тридцать четвертом году закон, который должен был разрушить монопольную империю Боинга. Новый документ запрещал авиакомпаниям заниматься почтовыми и пассажирскими перевозками вместе с авиастроительством. Из-за нового закона огромный холдинг был вынужден разделиться на 3 компании. Известный всему миру United Air Lines и по сей день занимается авиаперевозками. United Aircraft и Boeing Aircraft Company занимались строительством самолетов на восточном и на западном побережье Америки.
Уильям Боинг покинул компанию продав все свои акции после обвинений в создании монополии и судебных разбирательств. С Уильяма и компании Боинг все обвинения были сняты, но Уильям был сильно оскорблен все, что создавалось с таким трудом, могло быть уничтожено. Раздосадованный и уставший от судебных разбирательств, Уильям ушел на покой, решив наблюдать за своим авиационным детищем со стороны.
Вскоре после ухода Уильяма из компании, в мире началась Вторая Мировая война, во время которой каждый месяц в Америке производилось более 350 самолетов бомбардировщиков в числе которых были первый серийный цельнометаллический самолет B-17 "Летающая крепость", а также B-29 "Суперкрепость", с которого были сброшены атомные бомбы на японские города Хиросиму и Нагасаки. К слову, советский самолет Ту-4 представлял собой практически точную копию «Суперкрепости».
Предшественником бомбардировщика B-17 был бомбардировщик B-15, это был самый большой и тяжелым самолет, построенный в США в то время, но он не оправдал ожиданий, зато его великолепное крыло с высокой подъемной силой привело к созданию великого гражданского самолета Boeing - Model 314 Clipper, который мы упомянули в выпуске про форму пилотов и стюардесс.
Несмотря на отсутствие опыта работы с летающими лодками, компания решила спроектировать и построить самый большой гидросамолет на планете. Pan American Airways требовалась летающая лодка с бОльшей дальностью и скоростью, чем Martin M-130 и Sikorsky S-42, которые она эксплуатировала, а огромные Model 314, купленные авиакомпанией превратила Pan Am на тот момент в самую дальне магистральную международную авиакомпанию в мире. Boeing Clippers были первыми самолетами, которые наладили регулярные трансатлантические рейсы.
Так же благодаря компании Pan Am появился на свет Боинг-377 Стратокрузер. Компания под гарантии покупки крупной партии предложила «Боингу» доработать зловещую модель В-29, сбросившую смертоносные бомбы на Японию под нужды гражданских рейсов. В 1946 тысяча девятьсот сорок шестом году Pan Am отменила свои заказы на Douglas DC-7, заказав вместо них двадцать 377-х, на тот момент это был самый большой, самый быстрый и, без сомнения, самый комфортабельный авиалайнер в мире.
Так постепенно после войны компания Боинг вернулась к идее создания коммерческих самолетов, способных перевозить пассажиров по всей стране одним рейсом. Как говорил сам Уильям Боинг: «Люди хотят летать на самолетах все больше и больше с каждым днем. Нам доверено совершить настоящую революцию». И у его приемников это получилось. Потребуется более 20 лет для того, чтобы отрасль стала использовать турбореактивные авиалайнеры.
Компания Boeing потратила много времени и денег на свой первый турбореактивный авиалайнер, и к 1958 тысяча девятьсот пятьдесят восьмому году, компания наконец представила 707-ю модель, которая естественно моментально поступила в эксплуатацию Pan American Airlines.
707 имел огромный успех у пассажиров, которые были поражены тем, что долетели из Нью-Йорка до Лос-Анджелес всего за несколько часов. В результате в 1960 тысяча девятьсот шестидесятых годах заказы на новый модельный ряд Boeing были невероятно высокими и почти все время опережали своего конкурента DC-8 авиастроительной компании McDonnell Douglas.
Из-за такого ошеломительного успеха помимо Pan Am 707-е закупали не только их прямые конкуренты Trans World Airlines, которые ранее в основном использовали самолеты компании McDonnell Douglas, но вскоре к ним присоединились авиакомпании Западной Европы, к примеру французский Air France и Бельгийская Sabena. Массовое производство 707-го велось в 1960 тысяча девятьсот шестидесятые годы, когда заказчики получали ежегодно десятки новых машин.
Так же популярности 707-му прибавило то, что в 1958 тысяча девятьсот пятьдесят восьмом году три самолета модели 707 приобрели военно-воздушные силы США для президента страны и его ближайшего окружения. Этому конвою были присвоены позывные Air Force One. С тех пор в большинстве стран мира самолет президента страны называется «борт номер один».
Самое удивительное в истории 707-го – то, что он продолжает летать и предположительно будет делать это 2040 две тысячи сорокового года. Естественно, модель уже не используется на пассажирских рейсах, однако военные и грузовые модификации до сих пор в строю, в основном они используются в системе радиоэлектронной разведки.
На базе Boeing 707 были созданы их разнообразные гражданские и военные модификации к примеру: заправщики, разведчики, разведчики погоды, самолёты для научных исследований, воздушные командные пункты и многое другое.
В начале 60х несколько крупных авиакомпаний обратились к Boeing с предложением разработать массовую модель реактивного самолёта способного использовать ВПП небольших аэропортов, выполнять рейс даже при отказе одного двигателя, так же чтобы он был более экономичным, простым в эксплуатации и обслуживании, чем 707-й.
Таким образом, был создан Boeing 727 — узкофюзеляжный среднемагистральный пассажирский самолёт с тремя двигателями. Свой первый полёт он совершил 9 февраля 1963 тысяча девятьсот шестьдесят третьего года.
Для упрощения использования самолёта в аэропортах с не большой взлетно посадочной полосой важное внимание было уделено механизации крыла, о том, что это такое мы рассказывали в выпуске про аэродинамику, посмотрите, если интересно. А также компания Боинг внедрила интересную инновацию, для малоподготовленных аэродромов был установлен встроенный трап для упрощения посадки и высадки пассажиров в случае отсутствия штатного трапа.
Boeing 727 был хорошо принят авиакомпаниями и в 1960 тысяча девятьсот шестидесятых быстро распространился за пределы США, особенно в страны Латинской Америки и Средиземноморья. Для целого ряда авиакомпаний он стал первым типом используемого воздушного судна и основной «рабочей лошадкой» для выполнения сначала регулярных пассажирских, а затем чартерных и грузовых рейсов на среднюю дистанцию.
И вот мы подходим к золотому времени компании Боинг. После успеха модели 727, компания Боинг создала на его основе более экономичную двухдвигательную модель Боинг 737. Он производится с 1967 тысяча девятьсот шестьдесят седьмого года, и стал самым массовым реактивным пассажирским самолетом за всю историю. Boeing 737 считается достаточно надежным лайнером. Его часто называют «рабочей лошадкой» мировой авиации. Отдел продаж и маркетинга компании Boeing прогнозировал спрос на новый самолёт в 600 единиц, однако всего с начала производства в 1967 тысяча девятьсот шестьдесят седьмом году по наши дни было продано более 11 тысяч разных модификаций этих самолетов. В любой момент времени в воздухе находится в среднем 1200 тысяча двести самолётов и каждые 5 секунд в мире взлетает и садится один 737-й.
Такого успеха удалось достичь благодаря тому, что после переработки модели 727 появилось новое, более совершенное крыло, позволившее использовать самолёт на коротких ВПП и увеличившее высоту полёта на крейсерской скорости. Как следствие, повысилась и топливная эффективность. А также, в процессе разработки Boeing 737 «подрос» от изначально планируемого 60-местного лайнера до самолёта с пассажировместимостью до 103 мест.
На этом компания Боинг не остановилась и в 1969 тысяча девятьсот шестьдесят девятом году совершил свой первый полет Боинг 747. На момент своего создания Боинг 747 был самым большим, тяжёлым и вместительным пассажирским авиалайнером. Идея разработки Боинга 747 возникла во время бурного роста объёмов авиаперевозок в 60-х, 707-й в то время уже с трудом справлялся с растущим потоком пассажиров. Как вы думаете, кто надоумил компанию Боинг на создание этого гиганта? Естественно Pan Am, не привыкший мелочиться авиаперевозчик затребовал самолет, вместимость которого минимум в два раза превышала бы показатели 707-го. Боинг обязался разработать, построить, испытать, сертифицировать и доставить первый самолёт «Pan Am» к 1970 тысяча девятьсот семидесятому году, причем затраты на постройку завода и испытания, поставили детище Уильяма Боинга на грань банкротства. Но эта же модель, во многом и помогла выйти из кризиса корпорации благодаря росту числа заказов на «Джамбо Джет», ведь этот гигант вмещал в себя до 581 пятисот восемьдесят одного пассажира, а дальность полета составляла почти 15 тысяч километров.
Благодаря 737 и 747, Boeing закрепил своё лидерство на рынке авиапроизводителей и буквально перевернул индустрию авиаперевозок.
В 1974 тысяча девятьсот семьдесят четвертом году началась регулярная эксплуатация самолета А300 компании Airbus, с этого момента началась конкурентная гонка двух авиастроительных гигантов, которая продолжается и по сей день. О компании Airbus мы вскоре поговорим отдельно, но важно понимать, что весь дальнейший прогресс Боинга подстегивала компания конкурентов.
В начале 80х на свет появляются две новых модели Boeing — 757 и 767. Узкофезюляжный 757 был создан в качестве замены стареющему 727. Что касается Boeing 767, то он был разработан для авиалиний средней и дальней протяжённости. К тому же этот самолёт стал серьёзным конкурентом набирающему популярность в Европе Airbus A300.
В 1994 тысяча девятьсот девяносто четвертом году появился на свет Boeing 777. Впервые авиакомпании и пассажиры приняли активное участие в разработке этой машины. Их мнение имело самый высокий приоритет, и в результате получившаяся машина, по признанию Боинга, стала самой потребительски-ориентированной машиной в мире. И ей удалось побороть французский аналог А340 благодаря большей экономичности.
К концу 1990 тысяча девятьсот девяностых стало очевидно, что Боинг 767 значительно устарел, и не может соревноваться с новыми разработками соперника Airbus, такими, как A330. В 2001 две тысячи первом году Боинг объявил о начале разработки нового проекта, Boeing Sonic Cruiser. Компания обещала, что новый самолёт сможет летать со скоростью, близкой к сверхзвуковой, при этом в среднем расходуя не больше топлива, чем 767-й или А330, за счёт укороченного времени полёта. Из-за террористических атак 11 сентября и повышающихся цен на нефть стало ясно, что авиакомпании больше заинтересованы в экономичности полётов, чем в скорости, и проект Sonic Cruiser, к тому же дорогостоящий и технологически сложный, был приостановлен.
Но благодаря разработкам Sonic Cruiser 28 января 2005 две тысячи пятого года Boeing представил миру свой новый проект — 787 Dreamliner. Собственно, этот самолёт заменил концепцию Sonic Cruiser, унаследовав многие идеи и технологии своего предшественника. Dreamliner это широкофюзеляжный лайнер, рассчитанный на перевозку от 296 двухсот девяносто шести до 350 трехсот пятидесяти пассажиров на расстояние до 16 тысяч км. 787 стал первым пассажирским самолётом, фюзеляж которого полностью изготовлен из композитных материалов. Впервые он поднялся в воздух 15 декабря 2009 две тысячи девятого года. Самое интересное, что над этим самолетом трудилось большое количество инженеров из разных компаний в том числе, принимали участие и российские специалисты.
Но в наше время, не смотря на все прошлые успехи, С 2019 две тысячи девятнадцатого года Boeing испытывает худший кризис в истории компании. Думаю, многие в наш информационный век слышали о проблемах самолета нового поколения Боинга 737 Max. Новые самолёты должны были принести небывалый коммерческий успех, но создали невероятную головную боль для авиастроительного гиганта после двух катастроф в Эфиопии и Индонезии. Сейчас не будем на этом останавливаться, постараемся подробно разобрать все проблемы 737 МАХ и причинно следственные связи этих катастроф в отдельном видео.
Катастрофы с 737 MAX привели к падению индексов акций компании, приостановке производства моделей MAX, запреты со стороны авиационных властей на использование самолетов 737 MAX, уменьшению оборотов производства, а также снижению контрактов по оборонному заказу с фиксированной ценой на $2,8 миллиарда долларов. Комиссия по ценным бумагам США обязала Boeing выплатить $200 миллионов долларов в фонд пострадавших инвесторов. Среди пассажиров набирает популярность флешмоб «Если это „Боинг“, я не полечу». Федеральное управление гражданской авиации США внимательно изучает компанию Boeing и сам 737 MAX.
Несмотря на то, что самолеты MAX прошли повторную сертификацию, дефекты и проблемы всплывают по сей день. Одна из американских компаний, использующая 35 экземпляров новой линейки, только за период с 2021 две тысячи двадцать первого по 2022 две тысячи двадцать второй год подала более 400 четырехсот обращений в связи с выявленными неисправностями. Так и началось крутое пике компании построенной Уильямом Боингом. Репутация компании практически разрушена — ей не доверяют даже собственные сотрудники и инвесторы, а власти ведут расследование в отношении компании. Остается только надеяться, что этот авиационный гигант сможет вновь выйти из кризиса и еще порадует мир новыми и революционными моделями воздушных судов.
На этом наше видео подходит к концу, ждем интересующие вас вопросы в коментах, если контент зашел, ставьте лайк, подписывайтесь на канал, так же у нас появился телеграм канал где вы сможете еще больше узнать подробностей из мира авиации, оставайтесь с нами впереди много интересного.
Боинг
1 октября 1881 тысяча восемьсот восемьдесят первого года в Детройте, в семье богатых немецких эмигрантов, родился мальчик, который заложил основы для современной авиации, а его компания создала первый и самый коммерчески успешный реактивный гражданский самолет. Его звали Вильгельм, но всемирно известным он станет под именем Уильям, Уильям Боинг.
С вами ночная смена
Сегодня, как вы уже наверняка поняли, мы расскажем про основателя компании Боинг при рождении Вильгельма Боинг.
Уильям Боинг родился в 1881 тысяча восемьсот восемьдесят первом году в Детройте, штат Мичиган, в семье иммигрантов из Германии. Его отец, Вильгельм Боинг, также известный как Вильгельм Боинг старший, был успешным предпринимателем, занимался деревообрабатывающего бизнесом. Мать Уильяма, Мария Боинг, также была немецким эмигрантом.
В раннем возрасте Вильгельм Боинг младший пережил несколько тяжелых потерь в семье. Его мать скончалась, когда ему было всего двенадцать лет. После школы, молодой человек обучался в Йельском Университете на инженерном факультете и в это же время он поменял имя на - Уильям. Но поступление в университет свидетельствовало, скорее, о достатке семьи, нежели об экстраординарных способностях Уильяма.
В 1900 тысяча девятисотом году, когда Уильяму было 19 лет, умер его отец и Уильям унаследовал значительное состояние.
После нескольких лет учебы молодой человек решил, что окончание университета, пусть и одного из самых престижных в стране, не гарантирует ему обеспеченной жизни, поэтому за год до выпуска, не получив диплома в 1903 тысяча девятисот третьем году он переехал в Сиэтл штат Вашингтон решив использовать полученное им наследство, для инвестиции в лесную промышленность.
Боинг отправился в район бухты Грейс на Западном побережье Америки в Вашингтоне, где занялся торговлей древесиной — весьма прибыльным в то время занятием, ведь на тот момент прибыльнее была лишь добыча золота. Особенность метода работы Боинга состояла в том, что, в отличие от других компаний, которые, срубив лес, продавали и сами земли, Уильям получал право разрабатывать там месторождения полезных ископаемых. Этим Уильям и продолжил бы заниматься, если бы не события 1910 тысяча девятисот десятого года.
В декабре 1910 тысяча девятисот десятого года проходил первый съезд американских авиаторов в Лос-Анджелесе. Боинг отправился туда, и это полностью изменило его будущее. Этот исторический съезд собрал многих выдающихся личностей из мира авиации того времени, включая пионеров авиации, инженеров, изобретателей и предпринимателей. Он был организован с целью обсуждения развития и продвижения авиации в Соединенных Штатах.
Съезд в Лос-Анджелесе стал платформой для обмена идеями, опытом и новостями в авиационной сфере. Участники съезда обсуждали технические достижения, проблемы безопасности, законодательные вопросы и другие аспекты авиации того времени.
Этот съезд имел большое значение для развития авиации в Соединенных Штатах, поскольку он способствовал созданию сильного сообщества авиаторов и стимулировал дальнейшие инновации в этой области.
Уильям был заворожен авиастроением и на выставке ему очень хотелось полетать на аэроплане, но никто из летчиков не согласился взять в кабину любопытного новичка, и будущему авиаконструктору оставалось только наблюдать за тем, как взлетают и садятся самолеты. Но это зрелище произвело на Уильяма Боинга такое впечатление, что, вернувшись в Сиэтл, он принялся изучать новую для того времени дисциплину — авиастроение.
После выставки наш герой записался в летную школу известного авиатора Глена Мартина. Летная школа Глена Мартина — это место, где Уильям Боинг получил свое первое образование в области авиации. Школа была основана американским пилотом и предпринимателем Гленом Луисом Мартином в 1910 тысяча девятисот десятом году в штате Вашингтон.
Школа предоставляла обучение в области авиации, включая пилотирование и инженерные аспекты. Уильям Боинг был одним из первых студентов этой школы и прошел обучение здесь в начале своей карьеры.
Первый урок Уильям запомнил на всю жизнь: Мартин сел в кабину, а ученика поставил на крыло и поднял аппарат в воздух. Боинг, вцепившийся в специальную «пассажирскую» ручку пережил этот полет, нам только остается догадываться какие ощущения он тогда испытал.
Обучение в Летной школе Глена Мартина дало Боингу основы знаний о полетах, конструкции самолетов и технических аспектах авиации. Этот опыт и знания стали важным фундаментом для его будущей деятельности в авиационной промышленности.
Хоть Летная школа Глена Мартина не существует в настоящее время, ее влияние на развитие авиации в регионе и на формирование будущих лидеров в этой области, таких как Уильям Боинг, было значительным.
Несколько лет Уильям провел за изучением трудов по авиастроению. Он познакомился с Джорджем Конрадом Вестерфельдом — бывшим военным моряком, окончившим курсы аэронавтики при Массачусетском технологическом институте, и по совпадению тоже выходцем из семьи немецких эмигрантов. Общее увлечение авиацией сделало Боинга и Вестерфельда лучшими друзьями. Вместе они даже совершили очень рискованный полет на одном из первых аэропланов, выпущенных будущим конкурентом Боинга - Гленном Кёртиссом. Как вспоминал впоследствии Уильям, пассажирское место этого биплана было на крыле и как ему удалось там удержаться, осталось загадкой.
После полета Боинг и Вестерфельд сошлись на мысли, что «так летать нельзя», и приступили к созданию собственного биплана, который должен был стать лучшим в мире.
Партнеры рассчитали конструкцию биплана и подготовили чертежи. В ангаре работа шла практически без выходных. Сам Боинг рассказывал об этом так: «Мы, как пионеры, пристали к незнакомому берегу, вторглись в сферу, где любая наша новая идея заслуживала того, чтобы каждый мог уверенно заявить: “Этого не может быть”. И все-таки нам приходилось делать невозможное».
Первый самолет, разработанный Уильямом Боингом и Джорджем Вестерфельдом был B&W Seaplane, B&W были первыми буквами фамилий инженеров - Boeing & Westervelt соответсвенно. Seaplane был гидросамолетом, на двух поплавках, сделанный увлеченными авиаконструкторами прямо рядом с домом Боинга, в лодочном сарае на берегу озера Юнион. Выбор гидроплана был не случаен. Будучи заядлым яхтсменом, Боинг приобрел верфь Хит на реке, там инженеры и строили свой первый гидросамолет. Он был основан на конструкции лодки совмещенной с аэропланом Curtiss Model C, но с улучшениями, внесенными Боингом и его партнером.
Первый полет B&W Seaplane состоялся в июне 1916 тысяча девятисот шестнадцатого года на озере Вашингтон. Для испытаний был нанят опытный пилот. Но он опаздывал, и тогда Уильям Боинг сам сел за штурвал их с Вестерфельдом самолета и совершил свой первый полет над озером Юнион. Этот самолет стал одним из первых успехов Уильяма Боинга в авиационной индустрии.
15 июля 1916 тысяча девятисот шестнадцатого года Уильям Боинг зарегистрировал свою компанию под именем Pacific Aero Products, но вскоре Вестерфельду пришлось переехать на Восточное побережье, и Боинг был вынужден продолжать строительство в одиночку. Годом позже он сменил название компании на Boeing Airplane Company.
Предпринимательский опыт Боинга помог ему понять, как превратить авиастроение в бизнес. Кроме того, у него хватало денег, чтобы поддерживать такое рискованное предприятие, как новая авиационная компания. Пиломатериалы с северо-запада Тихого океана пользовались большим спросом и были надежным источником дохода. Таким образом, личное богатство Боинга оказалось одним из решающих факторов успеха в первые годы существования компании.
В 1917 тысяча девятисот семнадцатом году компания «Boeing» насчитывала всего 28 двадцать восемь штатных сотрудников таких как: пилотов, инженеров, конструкторов, плотников и швей. Две последние профессии между прочим являлись очень важными: летательные аппараты представляли собой тогда конструкцию из деревянного фюзеляжа и полотнЯных крыльев на деревянных рамах. Само «железо» оставалось только на долю мотора и шасси. Боинг также арендовал аэродинамическую трубу в Университете штата Вашингтон и открыл свои курсы по авиастроению. Спустя всего год число работников его компании превысило три сотни человек.
Решающую роль в столь стремительном росте сыграла конечно же Первая мировая война. Военным морякам понравились разработанные специально под их нужды гидропланы «Model С», и «Boeing Airplane Company» тут же получила свой первый солидный заказ на полсотни самолетов. Рабочим приходилось трудиться в три смены, чтобы выполнить его.
Но после войны компании пришлось пережить не лучшие времена: ее продукция перестала быть востребованной. Боингу пришлось бы увольнять людей, которые работали на компанию с первых дней ее основания, но ему очень не хотелось терять коллектив профессионалов — он верил, что компанию ждет светлое будущее. Боинг пережил кризис, изготавливая одежду, мебель и лодки, продолжая с вырученных за это средств выплачивать своим сотрудникам зарплату. Это позволило компании удержаться на плаву, не сворачивая полностью испытаний самолетов. Доходило до такого, что некоторое время зарплату Боинг платил из своих сбережений.
Но вот уже 1927 тысяча девятисот двадцать седьмом году Уильям Боинг вновь оказался в центре внимания: созданный им самолет Model 40А выиграл конкурс федерального почтового ведомства, открыв первую регулярную почтовую трассу Сан-Франциско — Чикаго длиной более трех тысяч километров. За первый год существования линии было перевезено около полутоны почты и две тысячи пассажиров. В результате возникла новая концепция авиации — в одном самолете перевозились не только грузы и почта, но и люди.
Доходы от авиапочты позволили Боингу начать создавать пассажирские самолеты. Первый Model 80, созданный в 1929 тысяча девятисот двадцать девятом году, мог взять на борт 12 пассажиров. Сиденья стали более комфортабельными, в самолетах появились бортпроводники, готовые в любой момент прийти на помощь пассажирам. Всего через год компания Boeing вышла в лидеры по пассажирским и почтовым перевозкам — ей принадлежало целых 30% рынка США. Так началась эра гражданской авиации.
В 1929 тысяча девятисот двадцать девятом году на главном заводе Боинга в Сиэтле и в его филиалах работало уже более 800 человек. Компания строила аэродромы, обучала пилотов, но ее приоритетной задачей оставалось авиастроение. В этом же году Боинг объединил Boeing Airplane Company, Boeing Air Transport, производителя двигателей «Пратт энд Уи́тни» и несколько других компаний в огромную корпорацию United Aircraft and Transportation Corporation которая считалась ведущей авиастроительной компанией США. Уильям Боинг постоянно держал руку на пульсе времени. Он своевременно перешел от устаревших деревянных конструкций к металлическим, постоянно совершенствуя свои модели.
В этом же 1929 тысяча девятисот двадцать девятом году начиналась великая депрессия, мировой экономический кризис, вызванный стихийным развитием рынка и его перенасыщение товарами. Депрессия была у всех, кроме Уильяма и его компании Боинг, дела у компании шли хорошо.
Вот какие самолеты разработал в это время Боинг:
Boeing 247 военное обозначение С-73 это десятиместный пассажирский самолет, первый серийный цельнометаллический авиалайнер. Первый полет совершил 8 февраля 1933 тысяча девятисот тридцать третьего года
Боинг P-26 Пишутер. Этот самолет свой первый полет совершил 20 марта 1932 тысяча девятисот тридцать второго года. Применялся ВВС США во время Второй мировой войны. Всего было построено около 150 истребителей этого типа с различными модификациями;
Boeing B-17 «Летающая крепость» — первый серийный американский цельнометаллический тяжелый четырехмоторный бомбардировщик. Самолет был спроектирован в 1934 тысяча девятисот тридцать четвертом году в рамках конкурса на создание берегового бомбардировщика, действующего против кораблей.
Заводы Boeing в общей сложности выпустили 6981 шесть тысяч девятьсот восемьдесят один бомбардировщик B-17 различных модификаций. На заводах фирм Douglas и Lockheed по лицензии построили еще 5745 спять тысяч семьсот сорок пять самолетов модификаций B-17F и B-17G. Только вдумайтесь в эти цифры суммарный выпуск самолета составил 12 726 двенадцать тысяч семьсот двадцать шесть единиц.
Но конечно же процветание компании Уильяма Боинга на фоне Великой депрессии не осталось незамеченным политиками. В феврале 1934 тысяча девятисот тридцать четвертого года Уильяма Боинга вызывают на судебные разбирательства по поводу его компании — его обвиняли в получении государственных контрактов путем тайных сделок и создании монополии.
Основой для обвинения было журналистское расследование. В 1933 тысяча девятисот тридцать третьем году некий журналист обнаружил, что контракты на воздушные перевозки не всегда заключаются с теми, кто предлагает самую низкую цену. Затем он обнаружил, что генерал-почтмейстер США Браун встретился с руководителями крупных авиакомпаний, чтобы, по сути, разделить между ними воздушную доставку почты страны.
Во времена Боинга авиакомпании строили аэродромы, осуществляли перевозки и сами занимались диспетчерским обслуживанием. Именно такой «монополизм» стал причиной применения к компании Boeing так называемого Закона Шермана: антимонопольное законодательство США запрещало авиакомпаниям заниматься почтовыми и пассажирскими перевозками вместе с авиастроительством. Но это не стало сильным препятствием, после обвинений компания Боинг разделилась на три части, три как будто бы отдельные компании: United Air Lines занималась авиаперевозками, United Aircraft и Boeing Aircraft Company — строительством самолетов на Восточном и Западном побережье Соединенных Штатов.
На суде Уильям Боинг сказал «Единственное, в чем я виноват — это в создании успешной компании». По итогу судебных разбирательств все обвинения были сняты, но Уильям был сильно оскорблен, ведь в его действиях не было злого умысла. Он продал свою долю, оставил авиационный бизнес и передал дела компании инженеру, который работал у него почти с самого основания компании.
Компания же, оставившая за собой имя своего основателя, продолжила начатое им дело. Лишь во время Второй мировой войны Уильям ненадолго вернулся. Он был консультантом при создании военных самолетов. Но не задержался. Он понял, что его дело в надежных руках, не видел смысла вмешиваться в руководство и смущать всех своим присутствием.
В 1942 тысяча девятисот сорок втором году Уильям с семьей переехал в Фолл-Сити — небольшой городок к востоку от Сиэтла в Вашингтоне. Боинг заинтересовался животноводством и выращивал здесь крупный рогатый скот и овец. Он модернизировал ферму и построил завод по дегидратации травы, чтобы обеспечить выпас скота круглый год, это был единственный некоммерческий завод по дегидратации в штате, а так же Уильям продолжал заниматься торговлей и производством пиломатериалов.
В конце жизни Уильям Боинг вспоминал: «Мы стали первопроходцами в теории и практике индустрии авиастроения. Все проблемы, с которыми нам приходилось сталкиваться, были новыми — никто до нас их еще не решал. И мы не имели права останавливаться и поворачивать назад — мы должны были решать их. Мы не могли позволить себе отвергнуть ни одну идею и ни один проект из-за того, что “их воплощение невозможно”. Мы изо всех сил старались превратить в реальность всё, что считали нужным».
В последние годы жизни он уединился на своей яхте близ Канадского побережья, где и умер 28 сентября 1956 тысяча девятисот пятьдесят шестого года.
В 1966 тысяча девятисот шестьдесят шестом году Уильям Боинг был включен в Национальный зал славы авиации.
На этом наше видео подходит к концу, ждем интересующие вас вопросы в коментах, если контент зашел, ставьте лайк, подписывайтесь на канал, так же у нас появился телеграм канал где вы сможете еще больше узнать подробностей из мира авиации, оставайтесь с нами впереди много интересного.