Персональный телесуфлер

Как появилась авиационная безопасность

Уверен, каждый, кто хоть раз летал на самолете проходил огромные очереди на досмотр пассажиров, эти бесячие процедуры по снятию с себя всех звенящих предметов, необходимости выпить или выкинуть бутылки с жидкостью больше 100 мл нескончаемые рамки металлодетекторов и вот это вот все остальное ну сами знаете. Но задавались ли вы вопросами когда, зачем и а главное почему это все появилось? С вами Ночная Смена и сегодня мы расскажем вам когда и почему появилась авиационная безопасность.

Для начала давайте разберемся что такое авиационная безопасность? Если сказать простыми словами это целая система, направленная на то, чтобы мы с вами могли летать спокойно без риска оказаться участниками боевика. Чтобы в самолётах не было никаких криминальных разборок, никто не решил угнать лайнер или подложить бомбу. Собственно для этого в аэропортах стоят всякие сканеры, рамки, а ещё есть спецы, которые знают, как вычислить подозрительных людей. Но ведь не всегда было так, давайте разберемся когда же это все внедрили.

В первые коммерческие десятилетия авиации с 1930-х по 1950-е годы (тысяча девятьсот тридцатых по тысяча девятьсот пятидесятые) авиаперелеты были привилегией весьма обеспеченных авантюристов. Самолеты были небольшими в сравнении с нынешними лайнерами, кабины пилотов не были закрыты бронированными дверьми, а аэропорты напоминали скорее автобусные станции без сверхзащещенной огороженной территории. Пассажиры приезжали в аэропорт за несколько минут до вылета, поднимались на борт без досмотров и проверок, а в процессе полета даже могли курить в салоне самолета и выпивать крепкие напитки.

Билеты на самолет часто продавались без указания имени пассажира – их можно было подарить кому-то из родных или друзей на праздник или банально перепродать, уже представили как особо предприимчивые граждане перепродавали билеты на самолет словно билеты в театр или на концерт? Багаж не то, что не досматривали, даже не взвешивали, а люди могли брать с собой все что угодно от клеток с попугаями до чемоданов забитых одеждой, алкоголем да хоть кирпичами.

Естественно такая вседозволенность была как свободой и комфортом для одних, так и своего рода возможностью для других. Помимо того, что различного рода криминальные элементы могли пользоваться такой лазейкой и минуя долгую наземную или водную логистику, перевозить запрещеночку, были и другие интересные случаи.

21 февраля 1931 (тысяча девятьсот тридцать первого) года в Перу в городе Аркипа американца Байрона Ричардса, пилота самолета Ford TriMotor, захватили перуанские революционеры. Они хотели отправиться в Лиму — не менее важный по значимости город в Перу, чем Аркипа, чтобы распространить с борта самолета листовки с призывами присоединиться к рядам повстанцев. Однако уговорить пилота не получилось ни просьбами, ни угрозами. И хотя считается, что это первый документально подтвержденный случай попытки угона самолета и он занесен в Книгу рекордов Гиннесса, как случай первого в истории захвата пилота, в воздух сам самолет так и не взлетел. Через 10 дней американца освободили.

Первый предполагаемый, но формально не доказанный случай сознательного уничтожения рейсового самолета произошел 28 марта 1933 (тысяча девятьсот тридцать третьего) года. На территории Бельгии разбился Биплан Armstrong Whitworth Argosy британской авиакомпании Imperial Airways, летевший из Брюсселя в Лондон. При этом погибли все 12 пассажиров и трое членов экипажа. Но один из них, немецкий дантист Альберт Фосс, выпрыгнул из загоревшегося самолета до его падения. Это дало основания предполагать, что именно он устроил поджог в туалете или по другой версии — в багажном отделении самолета, а затем попытался спастись.

Брат погибшего утверждал, что во время деловых поездок на континент Фосс занимался контрабандой наркотиков. Узнав, что полиция его раскрыла, дантист решил попытаться избежать ареста в аэропорту. Он якобы рассчитывал, что сумеет выжить, выпрыгнув с самолета на небольшой высоте, а также полагал, что после падения борта и пожара, тела будут настолько неузнаваемы, что его сочтут погибшим вместе со всеми. Но поскольку это не было доказано и осталось лишь предположениями, это происшествие не было признано терактом, в отличии от катастрофы 7 мая 1949-го года (тысяча девятьсот сорок девятого).

Это вообще феноменальная история, в которую лично мне было сложно поверить. Так вот, 7 мая 1949-го года (тысяча девятьсот сорок девятого) самолет Douglas C-47 авиакомпании Philippine Airlines упал в море, унеся жизни десяти пассажиров и трех членов экипажа. Причиной падения самолета стал взрыв бомбы с часовым механизмом на борту самолета, которую заложили два бывших заключённых принадлежащих к преступной семье мафии Буфалино. И вот вопрос, какой же у них был мотив? Они признались, что за это им заплатила некая пара, а если быть точным влюбленные мужчина и женщина. Мотив у дамы оказался личный, на борту самолета летел ее муж и они с любовником решили пойти на страшный сговор и заплатить мафии за взрыв самолета, а все потому что в те годы католикам было практически невозможно получить развод и эта парочка посчитала вполне разумным ради изменения семейного положения пойти на убийство тринадцати человек.

Самое интересное, подобные сумасшедшие были не единственные в своем роде. Утром 9 сентября того же 1949 года (тысяча девятьсот сорок девятого) авиалайнер Douglas DC-3A-360 авиакомпании Canadian Pacific Air Lines выполнял пассажирский рейс 108 из Монреаля в Бе-Комо с промежуточной посадкой в Квебеке. На его борту находились 19 пассажиров и 4 члена экипажа. Самолет с опозданием на пять минут оторвался от взлетной полосы из аэропорта Квебека и уже через 20 минут в небе над Шарлевуа раздался оглушительный взрыв. Рыбаки, задрав головы, увидели, как объятый пламенем самолет камнем рухнул на берег реки Святого Лаврентия. Никто из находящихся на боту не выжил.

Расследование катастрофы началось незамедлительно. Эксперты, изучив обломки самолета, сразу обратили внимание на наличие запаха, характерного после детонации взрывчатых веществ, вскоре они выяснили, что причиной катастрофы оказался взрыв в багажном отделении, взрывчатым веществом оказался динамит.

В ходе расследования, полиция вышла на странную женщину в черном. Свидетели в аэропорту рассказали как она перед вылетом передала на борт подозрительный пакет одному из пассажиров. Ею оказалась Маргарита Рюэ-Питр, которая после допроса призналась, что в пакете находилась хрупкая статуэтка, которую её попросил пронести на борт продавец часов и ювелирных изделий некий Альбер Гэ, пообещав за это списать долг в 600 долларов. Женщина заявила, что не знает, какие были мотивы у мистера Гэ, и что это на самом деле была за статуэтка. Помимо этого было установлено, что в утро катастрофы жизнь одной из пассажирок была застрахована на 10 000 долларов на случай смерти от несчастного случая. Как ни странно этой пассажиркой была 28-летняя Рита Морель, которая оказалась женой того самого Альбера Гэ.

В процессе допроса был установлен мотив преступления. Как оказалось, у тридцатиоднолетнего Гэ развивались бурные отношения на стороне с 17-летней официанткой Мари-Анж Робитай. Когда официантка узнала, что её возлюбленный женат, то бросила бедного Гэ, поэтому Альбер решил расстаться со своей женой. Но как и в предыдущей истории католическая церковь запретила развод, тогда этот то гений криминального мира и решил пойти на жёноубийство и подстроить все как несчастный случай. Альбер узнал из газет о катастрофе филлипинского самолета и решил, что там были неудачники, он то умнее. Альбер обратился к своему другу часовщику Женеро Рюэ, чтобы тот помог ему собрать бомбу, состоящую из заряда динамита, батареи и таймера. Он попросил купить всё необходимое свою сестру — Маргариту Питр. Она же и пронесла на борт бомбу. Сам Гэ заманил свою жену на роковой рейс просьбой слетать в Бе-Комо, чтобы от его имени забрать коробочку с необходимыми для работы драгоценностями. План заговорщиков мог быть идеальным, так как самолёт после взрыва должен был упасть в воды залива Святого Лаврентия, а вода затем смыла бы улики. Однако всё спутала та самая небольшая 5 минутная задержка с вылетом, из-за чего катастрофа произошла над сушей. После судебных слушаний 12 января 1951 (тысяча девятьсот пятьдесят первого) года Альбер и его подельники были повешены, присяжным понадобилось всего 17 минут для признания их виновными.

Это лишь малая часть происшествий, которые происходили в авиации в то время, остальные случаи оставим для темы другого выпуска. Но не смотря на это, можно сказать, что это были первые звоночки того, что авиационная отрасль требует повышенного внимания к безопасности, досмотрам пассажиров и их багажа, обратили ли на это внимание? И да, и нет. В СМИ эти случаи освещались, но никаких конкретных мер в авиационном законодательстве не применялось.

Только вдумайтесь, сознательный саботаж авиационной отрасли вообще не рассматривался как серьезная угроза. Вы спросите почему? Ответ очень прост, все дело в том, что по большей части так такого авиатерора еще не было, взрывы самолетов были редкой историей, пусть и крайне страшной, а угоны самолетов совершались скорее как попытка бегства от политики. К примеру, в странах так называемого соцлагеря для «побега от коммунизма» относительно часто стали использовать угон самолета.

Так, в июле 1947 года (тысяча девятьсот сорок седьмого) три румынских офицера вынудили экипаж самолета, выполнявшего внутренний рейс из Бухареста в Крайову, лететь в Турцию. Туда же в июне 1948 (тысяча девятьсот сорок восьмом) года направили самолет антикоммунисты, которые захватили внутренний рейс Болгарии, державший путь из Варны в Софию. В 1958 (тысяча девятьсот пятьдесят восьмом) году двое бежавших осужденных пытались «эмигрировать» таким образом, они захватили Ан-2 в Якутии и собирались улететь на нем в США.

Поскольку обычно дело обходилось без жертв, пассажиры относились к таким инцидентам довольно снисходительно, порой некотрые из них были даже не прочь остаться на территории государства неожиданного прибытия вместе с захватчиками, например в марте 1950 года (тысяча девятьсот пятидесятого) аж три самолёта Douglas DC-3 из Чехословакии были одновременно захвачены бывшими пилотами Королевских ВВС Чехословакии, искавшими убежища на Западе. Все они приземлились на базе ВВС США в Эрдинге в Западной Германии. При этом 26 из 85 пассажиров остались в Западной Германии, чтобы избежать коммунистического режима в Чехословакии, кстати, это был первый в истории случай массового угона самолётов в истории авиации, но как мы знаем, не последний, к сожалению.

Но если большинство пассажиров относилось к этому спокойно, а некоторые даже пользовались ситуацией вместе с захватчиками, то авиакомпании были мягко говоря крайне не рады этим приключениям их самолетов, ведь им это стоило денег, поэтому в конце концов они стали добиваться права на введение хоть каких-то ограничений, в частности досмотра. Впервые эти меры инициировали в США в 60-х годах, можно сказать, что как раз 60-е и стали началом эры авиабезопасности, но тогдашний подход был, как бы это сказать, не очень эффективен.

Не существовало какого-то общего стандарта, а авиакомпании сами решали, как проверять пассажиров и порой они ограничивались тем, что нанятые сотрудники частных охранных фирм выборочно на основе «визуального подозрения» проверяли багаж и ручную кладь пассажиров, просто вскрывали сумки и чемоданы, проверяли содержимое путем выворачивания всего содержимого наружу. Уже представили чувства тех, кто нагладил и аккуратно сложил вещи в чемодан перед отпуском во время этой процедуры?

Все это было абсолютно бестолково, потому что можно было купить билет в самолет без документов, по-прежнему зайти в аэропорт без досмотра и даже провезти винтовку, если она была в зарегистрированном багаже, и да, такой случай действительно был, я не преувеличиваю.

Однажды ночью в мае 1969 года (тысяча девятьсот шестьдесят девятого) Раффаэле Миничьелло, совершил преступление, он взломал почтовое отделение, откуда забрал радиоприёмник и наручные часы общей стоимостью 200 долларов. Когда его объявили в розыск за кражу со взломом, Миничелло предпочёл сбежать из страны, а не предстать перед судом.

С сумкой, в которой лежала разобранная винтовка M1 и 250 патронов, Миничелло сел на автобус до международного аэропорта Лос-Анджелеса и купил билет на рейс 85 авиакомпании TWA в Сан-Франциско. Выпив алкоголя и набравшись храбрости на борту «Боинга-707», он собрал винтовку в туалете, затем направил её на стюардессу и попросил, чтобы его доставили в Нью-Йорк. Сначала самолёт остановился в Денвере, где Миничелло отпустил пассажиров. Пока самолёт заправлялся, он сообщил экипажу, что Нью-Йорк не был его конечной целью: на самом деле он хочет вернуться в Италию.

ФБР попыталось остановить Миничелло в международном аэропорту имени Джона Кеннеди в Нью-Йорке, где самолёт совершил вторую остановку для дозаправки. Агенты в бронежилетах окружили припаркованный самолёт, надеясь либо запугать Миничелло и заставить его сдаться, либо предпринять решительную атаку. В ответ Миничелло выстрелил из M1 в крышу фюзеляжа. Как ни странно поражённые агенты отступили и позволили самолёту отправиться в долгий путь в Рим. По какой-то счастливой случайности, иначе это невозможно объяснить, Миничелло избежал ареста в римском аэропорту, угнав еще и машину по прибытию в Рим, на которой скрылся от правосудия.

Такое положение дел с бездарным отношением к безопасности изменилось только в 70-х. В декабре 1970 года (тысяча девятьсот семидесятого) Международная организация гражданской авиации ICAO добилась подписания Гаагской конвенции, обязавшей любое государство, на территорию которого было угнано гражданское воздушное судно, выдавать злоумышленников либо передавать их своим компетентным органам для уголовного преследования, а так же аэропортам всего мира было рекомендовано начать досматривать пассажиров с применением специального оборудования таких как первые рентгеновские сканеры для багажа и магнитометры для пассажиров и да я не оговорился, именно магнитометры, а не металлодетекторы, они появились позже.

Сейчас постараюсь объяснить, что такое магнитометр. Везде вокруг нас есть невидимое магнитное поле как невидимая сила, которую можно измерить специальным прибором магнитометром. Если кто-то прячет в кармане нож, пистолет или иной металлический предмет, он немного меняет это магнитное поле вокруг нас. Магнитометр это замечает и говорит: «Эй, тут что-то лишнее!» — как будто он чувствует, что в вас слишком много металла. Магнитометры умнее, чем металлодетекторы они могут отличить опасные предметы от безобидных, например, пистолет от пряжки ремня, потому что большие металлические вещи сильнее меняют наше магнитное поле. Но магнитометры сильно дороже, чем металлодетекторы и поэтому мы вынуждены выворачивать карманы и снимать с себя ремни перед прохождением рамок.

Так вот, вернемся к нашей теме, почему именно в 70-х годах задумались о том, что авиация требует повышенного внимания к безопасности? Всему виной, так называемый НФОП – Народный фронт освобождения Палестины. Эта военизированная организация неровно дышала к самолетам, так и манила их идея совершать угоны и теракты в авиационной отрасли, что собственно они и делали. Представьте себе, только в период с 6 по 8 сентября 1970 года (тысяча девятьсот семидесятого) НФОП угнало и взорвало 4 самолета, пятая попытка угона им не удалась и это далеко не все. Эти бешеная группировка старалась повергнуть в ужас все мировое сообщество и, к сожалению, у них это получалось.

Не будем сейчас в это углубляться. Подробней об этой организации и их зверствах расскажем в отдельном выпуске, там много интересных фактов.

Исходя из рассказанного мной можно сделать вывод, что проблемы с безопасностью и угонами самолетов были только у западных стран, а что же в это время происходило в СССР? До того как я начал готовить этот материал, я был практически уверен, что в Советском Союзе не было никаких угонов и терактов связанных с самолетами, так ли это? Вообще нет, угоны самолётов в СССР были достаточно частым явлением, особенно в период с 70-х до конца 80-х годов, и имели свои особенности, мотивы и конечно же последствия.

Первый успешный угон осуществили литовцы, отец и сын Бразинскасы. 15 октября 1972 года (тысяча девятьсот семьдесят второго) в небе над Абхазией эти двое захватили самолет АН-24, убив бортпроводницу и серьезно ранив трех других членов экипажа. Самолет экстренно приземлился в Турецком городе Трабзон, где Бразинскасы сдались турецкой полиции. Отец старался выставить все как попытку ухода от политического режима, но из-за принятой Гаагской конвенции, которую я ранее упомянул, турецкие власти осудили захватчиков, отец присел на восемь лет, а 15 летний сын на два года.

Не прошло и двух недель с момента преступления Бразинскасов, как 27 октября другой семейный подряд, двоюродные братья двадцати однолетний Николай Гилев и двадцатилетний Виталий Поздеев, мечтавшие покинуть СССР, захватили пятиместный легкомоторный самолет L-200 чешского производства, выполнявший рейс из Керчи в Краснодар. Кроме них, на борту были еще один пассажир и пилот, который из-за угроз передал управление захватчикам. Благодаря наличию у одного из захватчиков навыков пилотирования, полученных в ДОСААФ, они сумели долететь до авиабазы около города Синопа все в той же Турции и посадить самолет. Однако в этот раз турецкие власти отнеслись к преступникам довольно мягко — вероятно, в связи с тем, что в процессе угона не было пострадавших. Несмотря на давление Советского Союза, молодые люди получили политическое убежище и места в лагере беженцев. Но по какой-то причине это положение их не устроило: через год Гилев и Поздеев под действием уговоров родственников и советских представителей решили вернуться в СССР, где их все таки настигло правосудие и они были приговорены к заключению на 10 и 12 лет соответственно.

Что такое ДОСААФ рассказали в нашем телеграм канале, сейчас не будем на этом останавливаться.

Естественной реакцией на все эти события стало ужесточение мер авиационной безопасности в СССР. Они были схожи с теми, что принимали и в других странах, в частности, в США. В Союзе тоже начали устанавливать рамки металлоискателей и рентгеновские аппараты для проверки багажа и ручной клади. Если раньше провожающие могли находиться с пассажирами вплоть до выхода на перрон, отделенный простым барьером, то в первой половине 70-х во всех аэровокзалах появились зоны досмотра, в которую могли попасть только прошедшие регистрацию пассажиры.

Что самое интересное, именно в Советском Союзе впервые в мире появились бланки авиабилетов с обязательным указанием фамилии, пассажиры должны были сами писать номер удостоверяющего личность документа на отрывном контрольном талоне. Паспорт с тех пор проверяли при регистрации на рейс в обязательном порядке.

Но как оказалось, всех этих принимаемых мер в мировом авиасообществе было не достаточно, угоны все равно продолжались, просто реже. Террористы придумывали все новые методы проноса оружия и взрывчатки на самолеты, и такое положение дел сохранялось бы по сей день, если бы не роковые события 11 сентября 2001 года в Нью-Йорке, которые оголили всеми миру огромную проблему отсутствия эффективных мер безопасности и показали всеми миру, насколько ужасно лицо авиатеррора.

Честно говоря, мне кажется, нет никакого смысла в очередной раз вдаваться в подробности произошедшего, поскольку уже было снято огромное количество материала по этой теме как на youtube так и по телевиденью, вы и без меня прекрасно знаете, что там произошло. Но нам сейчас важны не сами события 11 сентября, а какие выводы были сделаны мировым сообществом и какие меры начали вводиться по всему миру после этого.

Представьте себе, только после такого страшного теракта, по всему миру ужесточили проверки документов, а в зону вылета стали пускать только пассажиров с билетами, также проверка подлинности документов стала более технологичной и тщательной, что позволило выявлять подделки.

Наконец-то появился обязательный досмотр всего зарегистрированного багажа, как я уже говорил ранее до терактов не весь багаж проходил через сканеры, особенно на внутренних рейсах. Только после 2001 года весь багаж стал проходить через системы обнаружения взрывчатых веществ, которые выделяют подозрительные предметы для дополнительного внимания сотрудников службы безопасности. Только после этого теракта авиакомпании осознали, как легко люди могут пронести опасные предметы на борт самолёта и спрятать неметаллические предметы под одеждой.

Именно тогда запретили проносить на борт жидкости объемом более 100 мл, гели, аэрозоли, а также оружие, имитацию оружия и колюще-режущие предметы к примеру маникюрные ножницы и пилки для ногтей.

Ну и главное, наконец-то додумались установить в кабинах пилотов пуленепробиваемые двери, которые теперь всегда закрыты во время полёта, только старший бортпроводник имеет возможность зайти внутрь, при этом не в любое время, а только после набора 3000 футов или снижения до этой высоты. Ранее двери могли оставаться открытыми, что конечно же создавало уязвимость.

Для нас сейчас эти меры кажутся обыденностью, но лично меня поражает тот факт, что до 2001 года было огромное количество саботажей в деятельности авиации и только гибель почти 3000 человек показала всему миру насколько колоссален пробел в безопасности.

Представляете какое количество жизней можно было бы спасти, если бы об этом задумались раньше? Но история не имеет сослагательного наклонения, имеем то, что имеем.

Главное, что я хотел бы сказать и пожелать каждому, кто посмотрел это видео. В следующий раз, когда будете в аэропорту проходить огромные очереди на досмотр, с вами по стандартному закону подлости будут плачущие дети, все это конечно же будет сопровождаться жарой и духотой, старайтесь сохранять спокойствие, не беситесь из-за этих очередей и процедур, ведь от них напрямую зависит жизнь и здоровье вас и ваших близких.

С вами была Ночная Смена, спасибо, что досмотрели видео до конца. подписывайтесь на канал, ставьте лайки, пишите комменты, мы все их читаем и стараемся на все отвечать. Так же подписывайтесь на наш телеграм канал, в нем вы еще больше узнаете новостей и интересных фактов из мира авиации. До скорых встреч.

Мифы авиации

Дорогой наш подписчик и зритель, давай сегодня разберем пять популярные мифов из мира авиации, чтобы ты узнал о том где правда, а где вымысел, и как все устроено на самом деле. С тобой Ночная Смена.

Миф 1: Самолет может упасть из-за турбулентности.

Турбулентность — это просто “воздушные ямы”, вызванные изменением потоков воздуха.

Представь, что самолет едет по невидимой дороге в небе. Иногда эта дорога становится неровной из-за ветра или облаков. Это и есть турбулентность — самолет немного потряхивает, как машину на ухабах. Но это не опасно для самолета, потому что он на это рассчитан.

Крылья самолета очень гибкие. Инженеры проверяют их на прочность, нагружая мешками с песком весом в десятки слонов. Даже в самой сильной турбулентности, нагрузки в 3–4 раза меньше, чем те, что самолет выдерживает на испытаниях. Ни один современный самолет не разбился из-за турбулентности. За последние 50 лет таких случаев просто не было.

Поэтому главная опасность при турбулентности это скорее летающие люди. Если самолет резко дернется, то не пристегнутый пассажир может подлететь и удариться как сам, так и причинить вред другим пассажирам. Поэтому ремни безопасности сделаны как раз для вашей безопасности. Почему вы готовы заплатить за страховку своего здоровья в путешествиях, но при этом не хотите воспользоваться бесплатной страховкой от травм на борту самолета? Поэтому, как по мне, лучше пристегнуться, сев в кресло, чем пытаться доказать кому-то свою крутость и бесстрашие с риском сломать себе шею.

Миф 2: Открытие двери во время полета приведет к катастрофе.

Это физически невозможно. Точнее от части не возможно, если по какой-то причине нарушится герметичность салона самолета, то это действительно может привести к катастрофе, но к открытию двери во время полета это не имеет никакого отношения.

Представь, что самолет — это огромная консервная банка, летящая очень высоко, где воздух разрежЁнный вот как в горах, где меньше кислорода попадает в кровь, сложнее переносить физическую нагрузку, и все доходит вплоть до кислородного голодания, что и называют горной болезнью, в общем вот это вот все только в разы сильнее.

И да, я не оговорился, воздух именно разрежЁнный, а не разряженный, потому что у него нет заряда или наряда, а разрежённый от слова «редко», потому что в нем реже расположены молекулы кислорода, углекислого газа, водяного пара и так далее.

Так вот, вернёмся к самому самолету. Пассажиры внутри этой банки хотят дышать нормально, поэтому в салоне искусственно поддерживают давление, как на земле. И из-за этой разницы, давление внутри салона давит на дверь, которая, напомню, открывается внутрь салона. Давление изнутри как бы распирает салон самолета и прижимает дверь к раме. Чем выше самолет, тем сильнее прижимает дверь к корпусу — как если бы ты попытался оторвать мокрую присоску или вантуз от плитки.

Если в грубых цифрах, то на высоте 10 тысяч метров снаружи самолета давление в 30 раз ниже, чем внутри. Представил силу, которая давит на дверь? Даже если бы 10 человек пытались бы открыть эту дверь, это всё равно как муравьи, пытались бы сдвинуть огромный булыжник.

В кино иногда показывают, как злодей открывает дверь в полете — это чистая фантастика. На самом деле, если бы дверь волшебным образом открылась, воздух из салона стал бы вырываться наружу со скоростью урагана. Но конструкция самолета этого не допускает — двери спроектированы так, чтобы прижиматься ещё сильнее при росте давления.

В общем, не переживай, дверь не откроется в полете, а даже если какой-то буйный искатель приключений попробует это сделать, то у него абсолютно точно ничего не выйдет.

Миф 3: Отходы из туалетов самолетов сбрасываются в воздух.

Существует такой миф, когда баки с туалетными отходами в самолёте переполняются, их опорожняют прямо в воздухе. Якобы пилоты проводят эту процедуру над безлюдной местностью или водным пространством, но, конечно же, иногда система дает сбой. В интернете можно даже найти новости, как на крыши домов из самолетов падают замороженные фекалии убийцы.

Так откуда же появился этот миф? Слухи о «сбросе отходов» появились благодаря кино и сериалам, например, Голубой лёд стал многим известен благодаря финалу 3-го сезона сериала от HBO «Клиент всегда мёртв», в котором на женщину падает кусок льда размером с фут, ну а это примерно 30 сантиметров и естественно убивает её. А так же Голубой лёд был показан в эпизоде популярного телешоу «Разрушители легенд».

На самом деле, чисто технически, образование такого льда действительно возможно, но исключительно в случае поломки герметичности баков с отходами. А это крайне маловероятная ситуация, потому что перед каждым рейсом команда техников проверяет баки на герметичность и исправность их клапанов. Если обнаруживается малейшая неполадка, ее сразу же устраняют. Но все мы знаем, что человеческий фактор всегда может сыграть свою роль.

Экипаж же физически не имеет возможности слить содержимое баков в воздухе, просто потому что это не предусмотрено конструкцией, и самолет не имеет системы сброса отходов. Поэтому в реальной жизни падение такого льда практически исключено и бояться подобной бомбардировки точно не стоит.

Миф: В самолете можно легко заразиться болезнями из-за циркуляции воздуха.

Это практически невозможно, исключением может стать только то, что рядом с вами будет весь полет сидеть уже болеющий человек, который вас как раз и может заразить. И то, вероятность заболеть будет меньше, чем в аэропорту, потому что воздух в самолет подается сверху вниз, то есть от потолка к полу, а не вдоль рядов кресел. Это значит, что если кто-то чихнет, то все вирусы и бактерии быстро “упадут” вниз и будут удалены через систему вентиляции, а не полетят через весь салон самолета.

Воздух в самолете обновляется каждые 2-3 минуты, что делает его чище, чем в большинстве офисов или общественных мест, это как если бы ты постоянно открывал окно в комнате, даже зимой, чтобы дышать свежим воздухом. Воздух в салоне проходит через специальные ХЕПА-фильтры, это те же фильтры, что стоят в операционных больниц, которые, как заявляют производители, задерживают до 99% бактерий, вирусов и даже пыльцу. Вся эта система работает примерно как пылесос, который втягивает грязный воздух, а выдувает почти идеально чистый.

Поэтому можно сказать, что самолет одно из самых безопасных мест, в плане чистоты воздуха, конечно. Риск безусловно есть, но он гораздо ниже, чем в метро, магазине или ресторане. Главная угроза испорченного отпуска – это не сам полет, а аэропорт и безответственные люди вокруг.

Миф: Мобильные телефоны могут вызвать крушение самолета.

Современные самолеты оснащены защитой от электромагнитных помех. Исследования показали, что наши телефоны никак не влияют на работу бортового оборудования. Представь что самолет — это огромный компьютер в небе. У него сотни проводов, датчиков и защитных систем. А твой телефон — это фонарик рядом с этим компьютером. Даже если ты включишь фонарик и будешь светить им на монитор или на системный блок, то с компьютером ничего не случится. Точно так же сигналы телефона слишком слабые, чтобы как-то забить системы самолета. Ну и конечно же у самолетов, как и вертолетов, есть экранирование — это как броня от электромагнитных волн. Обязательной экранировке подлежат провода приборов и устройств, работа которых связана с резкими перерывами электропитания, которые восприимчивы к радиопомехам и электромагнитным полям различных приборов и устройств. Для этого используют специальные материалы, например металлические плетёнки, рукава или трубы. Если даже сильные помехи от различных радаров и даже ударов молнии не пробьются, то уж тем более твой телефон не нанесет никакого вреда.

Ты спросишь меня, почему же тогда запрещают? Главная причина – это прежде всего твоя же безопасность. Вспомни, в какие конкретно моменты бортпроводники просят отключить телефоны? Как правило это этапы руления, взлета и посадки, все потому что это критические этапы полета, когда больше всего вероятны всякие ЧП. Если вдруг случится авария, и не дай бог потребуется экстренная эвакуация, люди, уткнувшиеся в телефоны, могут замедлить выход. Правила написаны для того, чтобы ты смотрел по сторонам и был внимательным к происходящему, а не залипал в TikTok.

И да, про авиарежим, это весьма важная вещь. Дело в том, что даже лежа в кармане без дела телефон ищет сеть, это непрерывный процесс. А на высоте, естественно, никакой сети телефон не найдет, но он не перестанет ее искать и тратить на это колоссальное количество энергии, а если ты в процессе еще будешь играть в игрушки или смотреть видео, то батарея может перегреться и даже воспламениться, помнишь историю с Самсунгом? Вот что-то в таком духе может случиться. А вот в авиарежиме телефон перестает гоняться за вышками и тем самым не перегреется и сэкономит заряд.

Но по большей части это вообще-то лайфхак для тебя, а не для самолета. Даже если все пассажиры забудут включить авиарежим, самолет этого даже не заметит, если конечно телефон не взорвется от перегрева.

Кстати, вдруг ты не знал, на борту самолета работает Wi-Fi через специальные антенны, и его сигнал тоже проверен на безопасность, а пилоты используют iPadы в кабине вместо бумажных карт — и это никак не мешает полету!

Теперь ты знаешь правду об этих популярных слухах! Пиши в коментах о мифах, которые ты слышал, мы выберем самые интересные и расскажем о них поподробней. Летай с удовольствием и не верь слухам!

В конце видео, я хотел бы поделиться большой новостью, недавно наш канал преодолел отметку в 50 тысяч подписчиков. В честь этого радостного события, мы решили провести розыгрыш таких вот мерчовых ремувок в нашем телеграм канале. Условия розыгрыша максимально просты, нужно просто подписаться на наш телеграм канал и оставить любой комент под постом о розыгрыше. Спасибо, что вы с нами, будем стараться и дальше радовать вас интересным контентом про авиацию.

Сброс топлива

Знаете ли вы, что самолёты могут сбрасывать топливо? Звучит невероятно, особенно в эпоху, когда экономия каждого литра авиакеросина возведена в культ. Тем не менее, эта странная и на первый взгляд расточительная практика играет важную роль в безопасности полётов. Куда же проливается дождь из керосина и почему пилоты идут на такие меры? С вами Ночная Смена и сегодня мы ответим на эти и другие вопросы.

Действительно, некоторые модели самолётов способны сливать топливо, хотя на первый взгляд всё кажется нелогичным: ведь топливо буквально на вес золота! Однако причина проста и кроется в физике полёта. Да да, снова эта физика, но ничего сложного тут вообще нет, не преживайте, сейчас все поймете.

У большинства самолётов в тех паспорте указаны две максимально допустимые массы: одна для взлёта, а другая для посадки. Взлётная масса больше посадочной по очевидной причине — на борту ещё находится всё топливо для маршрута. И естественно посадочная масса меньше взлетной как раз на величину расходуемого топлива. Дело в том, что современные авиалайнеры могут взлетать с бОльшей нагрузкой, чем может выдержать шасси при посадке. В штатной ситуации такая разница между взлетной и посадочной массами позволяет самолетом преодолевать бОльшие дистанции.

Однако что же происходит в случае, если пилоты сталкиваются с непредвиденной ситуацией? Любое воздушное судно может оказаться в положении, когда необходимо вернуться в аэропорт сразу после взлёта. Это может быть вызвано технической неисправностью или необходимостью срочной медицинской помощи кому-то из пассажиров. В таких случаях посадка просто необходима, но ведь самолёт будет всё ещё слишком тяжелый для безопасной посадки. Разумеется, никто не станет сбрасывать ваш багаж или жертвовать грузом, поэтому возникает необходимость быстро уменьшить массу самолёта, и самым эффективным способом остаётся сброс топлива.

Один из таких случаев произошёл в ноябре 2023 (две тысячи двадцать третьего) года с грузовым самолётом Boeing 747.

Самолет, вылетевший из аэропорта имени Джона Кеннеди в Нью-Йорке в бельгийский Льеж был вынужден вернуться в аэропорт отправления через полтора часа после взлёта. Причиной стало буйное поведение необычного пассажира. Это была лошадь, которая освободилась из своего стойла на 300-м эшелоне, что ровняется высоте примерно в 9000 метров.

Пилоты рейса 4592 Air Atlanta сообщили авиадиспетчеру: У нас на борту самолета живая лошадь. Ей удалось освободиться. Мы не можем вернуть лошадь обратно и закрепить ее в стойле. С полетом проблем нет, но нам нужно вернуться в Нью-Йорк, так как мы не сможем вернуть лошадь обратно».

Животное было в панике и могло навредить не только самому себе, но и другому грузу, а так же оборудованию самолета. Пилоты приняли решение вернуться в аэропорт Нью-Йорка и запросили присутствие ветеринара по прибытию в аэропорту.

Самолет развернулся у побережья Бостона, но из-за превышения посадочной массы, экипаж решил запросить у диспетчера разрешение слить топливо. После чего почти 20 тонн керосина было слито в небе над Атлантикой. И да, забегая немного вперед, согласно документам, сливать топливо разрешено в дали от населенных пунктов и грозовых очагов, желательно над водной поверхностью и не ниже 6000 футов, что ровняется чуть больше 1800 (тысячи восьмиста) метрам, собственно, что и сделали пилоты. Остается невыясненным, как лошади удалось сбежать, но она оставалась “на свободе” до тех пор, пока самолет не приземлился в аэропорту. Рейс смог взлететь через некоторое время и успешно прибыл в аэропорт Льежа на следующее утро.

Так вот вернемся к сливу топлива. Как и когда появилась эта необычная процедура? В начале 50-х годов, когда появились первые реактивные самолеты такие как как Boeing 707 и Douglas DC-8, которые не только сами по себе были весьма большими и тяжелыми, но в них еще и заливали под самое горло топливные баки, дабы преодолевать огромные по тем меркам расстояния. Тогда Федеральное авиационное управление соединенных штатов и внедрило правило, согласно которому все авиалайнеры с разницей между допустимым взлетным и посадочным весом больше 5% (пяти процентов) должны быть оснащены системой сброса топлива, а это все тяжелые широкофюзеляжные самолеты, к примеру боинги 747, 777 или аирбасы 340 и 380.

Зачем же нужна эта процедура? Давайте рассмотрим на примере Airbus A380, думаю все и без меня знают, но я все таки напомню – это самый крупнейший пассажирский самолёт в мире. Его взлётная масса достигает колоссальных 560 тонн, в то время как посадочная — лишь 380 тонн, представляете насколько точно требуется рассчитать количество топлива от аэропорта вылета, до аэропорта посадки? Но считай не считай, в случае экстренной посадки самолёт должен будет куда-то деть почти 200 тонн топлива!

Если же, посадочная масса будет критически выше, то в лучшем случае самолет просто выкатиться за пределы полосы, а в худшем при касании земли не выдержат нагрузки амортизаторы шасси, либо шины или как их называют в авиастроении пневматики, они просто лопнут, в любом случае это повлечет за собой авиационное происшествие.

Каким же образом самолеты сливают топливо? Для этого предусмотрена особая система. Это специальные сопла которые находятся на крыльях самолета. После включения системы, открываются вентили и топливо сливается. И да, полностью топливо слиться не сможет, минимальный остаток все равно предусмотрен. Пилот устанавливает необходимое количество топлива, которое ему потребуется для благополучного полета до выбранного запасного.

Что же происходит со сброшенным топливом? Когда и где прогнозируются керосиновые дожди? Давайте сразу отбросим все теории заговоров. Никто не вызывает сливом топлива лесные пожары. Никто не пытается травить человечество ради золотого миллиарда так называемыми химтрейлами. Следы в небе после самолета вообще не имеют ничего общего с процедурой слива топлива. Эти следы называются спутными и образуются они из-за конденсации водяного пара, содержащегося в выхлопных газах от работы авиадвигателей. Горячие выхлопы смешиваются с холодным окружающим воздухом на высоте, что приводит к появлению водяного пара, который после превращается в мельчайшие кристаллики льда или капельки воды. Эти крошечные частицы собираются в видимый белый след позади самолета. Собственно, это естественное явление, вызванное работой двигателей самолета, и оно не несет за собой никакой угрозы, как и пар, исходящий от кипящего чайника у вас дома.

Вернемся к сливу топлива. Важно понимать, что эта процедура строго регламентируется. Конечно, в этой аварийной процедуре нет ничего полезного для окружающей среды, но с учетом правил сброса топлива, нет ничего сверхопасного. Как я уже сказал ранее, правилами строго предусмотрена высота не менее 6000 тысяч футов, на этой высоте топливо сразу же после попадания в атмосферу быстро испаряется, так как оно обладает повышенной летучестью. Опытным путем было выявлено, что на такой высоте в шлейфе самолета, сбрасывающего топливо, остается порядка 12 миллиграмм керосина на 1 кубический метр воздуха, что сравнимо с несколькими капельками. Так же процедура должна проводится в дали от грозовых очагов, дабы избежать в и так не простой ситуации еще и детонации сбрасываемого топлива.

Ну и конечно же самолеты сливают топливо в дали от населенных пунктов и желательно над водной поверхностью. Для достижения всех этих условий, пилот обязан уведомить авиадиспетчера о своих намерениях, нельзя просто так взять и начать сливаться в любом месте, для этого есть специально отведенные места, куда авиадиспетчер и направит экипаж самолета. Если какое-то из условий не будет соблюдено, мощной взбучки и расследования всем участникам этого деликатного процесса попросту не избежать.

Конечно, несмотря на все меры предосторожности, эта процедура остаётся нежелательной с экологической точки зрения. Тем не менее, она позволяет избежать гораздо более серьёзных последствий, связанных с перегрузкой самолёта при посадке. Поэтому не стоит бояться так называемых «керосиновых дождей» или верить в мифы о том, что авиакомпании специально травят человечество. Это весьма дорогое удовольствие направленное исключительно на обеспечение безопасности полётов и проводится только в экстренных случаях, когда других вариантов уже не остается.

Компания Боинг

Знаете ли вы какой пассажирский самолет самый распространенный в мире? Наверно, многие ответят Боинг 737 и будут правы. Boeing 737 — один из самых распространённых лайнеров в мире на маршрутах средней дальности. В любой момент времени воздухе находится в среднем 1200 тысяча двести 737-х, каждые 5 секунд в мире взлетает и садится один 737-й.

В предыдущем видео мы рассказали про историю американского предпринимателя Уильяма Боинга, сегодня же мы расскажем про развитие империи Боинг после его ухода и до наших дней. С вами Ночная смена.

Напомним, 1 февраля 1929 тысяча девятьсот двадцать девятого года на свет появился настоящий колосс — United Aircraft & Transportation Corporation. Корпорация Боинга стала могущественной авиастроительной и транспортной империей, а ее глава — одним из богатейших и преуспевающих бизнесменов Америки.

Чтобы не допустить единовластия в авиатранспортной сфере, парламент США принял в 1934 тысяча девятьсот тридцать четвертом году закон, который должен был разрушить монопольную империю Боинга. Новый документ запрещал авиакомпаниям заниматься почтовыми и пассажирскими перевозками вместе с авиастроительством. Из-за нового закона огромный холдинг был вынужден разделиться на 3 компании. Известный всему миру United Air Lines и по сей день занимается авиаперевозками. United Aircraft и Boeing Aircraft Company занимались строительством самолетов на восточном и на западном побережье Америки.

Уильям Боинг покинул компанию продав все свои акции после обвинений в создании монополии и судебных разбирательств. С Уильяма и компании Боинг все обвинения были сняты, но Уильям был сильно оскорблен все, что создавалось с таким трудом, могло быть уничтожено. Раздосадованный и уставший от судебных разбирательств, Уильям ушел на покой, решив наблюдать за своим авиационным детищем со стороны.

Вскоре после ухода Уильяма из компании, в мире началась Вторая Мировая война, во время которой каждый месяц в Америке производилось более 350 самолетов бомбардировщиков в числе которых были первый серийный цельнометаллический самолет B-17 “Летающая крепость”, а также B-29 “Суперкрепость”, с которого были сброшены атомные бомбы на японские города Хиросиму и Нагасаки. К слову, советский самолет Ту-4 представлял собой практически точную копию «Суперкрепости».

Предшественником бомбардировщика B-17 был бомбардировщик B-15, это был самый большой и тяжелым самолет, построенный в США в то время, но он не оправдал ожиданий, зато его великолепное крыло с высокой подъемной силой привело к созданию великого гражданского самолета Boeing – Model 314 Clipper, который мы упомянули в выпуске про форму пилотов и стюардесс.

Несмотря на отсутствие опыта работы с летающими лодками, компания решила спроектировать и построить самый большой гидросамолет на планете. Pan American Airways требовалась летающая лодка с бОльшей дальностью и скоростью, чем Martin M-130 и Sikorsky S-42, которые она эксплуатировала, а огромные Model 314, купленные авиакомпанией превратила Pan Am на тот момент в самую дальне магистральную международную авиакомпанию в мире. Boeing Clippers были первыми самолетами, которые наладили регулярные трансатлантические рейсы.

Так же благодаря компании Pan Am появился на свет Боинг-377 Стратокрузер. Компания под гарантии покупки крупной партии предложила «Боингу» доработать зловещую модель В-29, сбросившую смертоносные бомбы на Японию под нужды гражданских рейсов. В 1946 тысяча девятьсот сорок шестом году Pan Am отменила свои заказы на Douglas DC-7, заказав вместо них двадцать 377-х, на тот момент это был самый большой, самый быстрый и, без сомнения, самый комфортабельный авиалайнер в мире.

Так постепенно после войны компания Боинг вернулась к идее создания коммерческих самолетов, способных перевозить пассажиров по всей стране одним рейсом. Как говорил сам Уильям Боинг: «Люди хотят летать на самолетах все больше и больше с каждым днем. Нам доверено совершить настоящую революцию». И у его приемников это получилось. Потребуется более 20 лет для того, чтобы отрасль стала использовать турбореактивные авиалайнеры.

Компания Boeing потратила много времени и денег на свой первый турбореактивный авиалайнер, и к 1958 тысяча девятьсот пятьдесят восьмому году, компания наконец представила 707-ю модель, которая естественно моментально поступила в эксплуатацию Pan American Airlines.

707 имел огромный успех у пассажиров, которые были поражены тем, что долетели из Нью-Йорка до Лос-Анджелес всего за несколько часов. В результате в 1960 тысяча девятьсот шестидесятых годах заказы на новый модельный ряд Boeing были невероятно высокими и почти все время опережали своего конкурента DC-8 авиастроительной компании McDonnell Douglas.

Из-за такого ошеломительного успеха помимо Pan Am 707-е закупали не только их прямые конкуренты Trans World Airlines, которые ранее в основном использовали самолеты компании McDonnell Douglas, но вскоре к ним присоединились авиакомпании Западной Европы, к примеру французский Air France и Бельгийская Sabena. Массовое производство 707-го велось в 1960 тысяча девятьсот шестидесятые годы, когда заказчики получали ежегодно десятки новых машин.

Так же популярности 707-му прибавило то, что в 1958 тысяча девятьсот пятьдесят восьмом году три самолета модели 707 приобрели военно-воздушные силы США для президента страны и его ближайшего окружения. Этому конвою были присвоены позывные Air Force One. С тех пор в большинстве стран мира самолет президента страны называется «борт номер один».

Самое удивительное в истории 707-го – то, что он продолжает летать и предположительно будет делать это 2040 две тысячи сорокового года. Естественно, модель уже не используется на пассажирских рейсах, однако военные и грузовые модификации до сих пор в строю, в основном они используются в системе радиоэлектронной разведки.

На базе Boeing 707 были созданы их разнообразные гражданские и военные модификации к примеру: заправщики, разведчики, разведчики погоды, самолёты для научных исследований, воздушные командные пункты и многое другое.

В начале 60х несколько крупных авиакомпаний обратились к Boeing с предложением разработать массовую модель реактивного самолёта способного использовать ВПП небольших аэропортов, выполнять рейс даже при отказе одного двигателя, так же чтобы он был более экономичным, простым в эксплуатации и обслуживании, чем 707-й.

Таким образом, был создан Boeing 727 — узкофюзеляжный среднемагистральный пассажирский самолёт с тремя двигателями. Свой первый полёт он совершил 9 февраля 1963 тысяча девятьсот шестьдесят третьего года.

Для упрощения использования самолёта в аэропортах с не большой взлетно посадочной полосой важное внимание было уделено механизации крыла, о том, что это такое мы рассказывали в выпуске про аэродинамику, посмотрите, если интересно. А также компания Боинг внедрила интересную инновацию, для малоподготовленных аэродромов был установлен встроенный трап для упрощения посадки и высадки пассажиров в случае отсутствия штатного трапа.

Boeing 727 был хорошо принят авиакомпаниями и в 1960 тысяча девятьсот шестидесятых быстро распространился за пределы США, особенно в страны Латинской Америки и Средиземноморья. Для целого ряда авиакомпаний он стал первым типом используемого воздушного судна и основной «рабочей лошадкой» для выполнения сначала регулярных пассажирских, а затем чартерных и грузовых рейсов на среднюю дистанцию.

И вот мы подходим к золотому времени компании Боинг. После успеха модели 727, компания Боинг создала на его основе более экономичную двухдвигательную модель Боинг 737. Он производится с 1967 тысяча девятьсот шестьдесят седьмого года, и стал самым массовым реактивным пассажирским самолетом за всю историю. Boeing 737 считается достаточно надежным лайнером. Его часто называют «рабочей лошадкой» мировой авиации. Отдел продаж и маркетинга компании Boeing прогнозировал спрос на новый самолёт в 600 единиц, однако всего с начала производства в 1967 тысяча девятьсот шестьдесят седьмом году по наши дни было продано более 11 тысяч разных модификаций этих самолетов. В любой момент времени в воздухе находится в среднем 1200 тысяча двести самолётов и каждые 5 секунд в мире взлетает и садится один 737-й.

Такого успеха удалось достичь благодаря тому, что после переработки модели 727 появилось новое, более совершенное крыло, позволившее использовать самолёт на коротких ВПП и увеличившее высоту полёта на крейсерской скорости. Как следствие, повысилась и топливная эффективность. А также, в процессе разработки Boeing 737 «подрос» от изначально планируемого 60-местного лайнера до самолёта с пассажировместимостью до 103 мест.

На этом компания Боинг не остановилась и в 1969 тысяча девятьсот шестьдесят девятом году совершил свой первый полет Боинг 747. На момент своего создания Боинг 747 был самым большим, тяжёлым и вместительным пассажирским авиалайнером. Идея разработки Боинга 747 возникла во время бурного роста объёмов авиаперевозок в 60-х, 707-й в то время уже с трудом справлялся с растущим потоком пассажиров. Как вы думаете, кто надоумил компанию Боинг на создание этого гиганта? Естественно Pan Am, не привыкший мелочиться авиаперевозчик затребовал самолет, вместимость которого минимум в два раза превышала бы показатели 707-го. Боинг обязался разработать, построить, испытать, сертифицировать и доставить первый самолёт «Pan Am» к 1970 тысяча девятьсот семидесятому году, причем затраты на постройку завода и испытания, поставили детище Уильяма Боинга на грань банкротства. Но эта же модель, во многом и помогла выйти из кризиса корпорации благодаря росту числа заказов на «Джамбо Джет», ведь этот гигант вмещал в себя до 581 пятисот восемьдесят одного пассажира, а дальность полета составляла почти 15 тысяч километров.

Благодаря 737 и 747, Boeing закрепил своё лидерство на рынке авиапроизводителей и буквально перевернул индустрию авиаперевозок.

В 1974 тысяча девятьсот семьдесят четвертом году началась регулярная эксплуатация самолета А300 компании Airbus, с этого момента началась конкурентная гонка двух авиастроительных гигантов, которая продолжается и по сей день. О компании Airbus мы вскоре поговорим отдельно, но важно понимать, что весь дальнейший прогресс Боинга подстегивала компания конкурентов.

В начале 80х на свет появляются две новых модели Boeing — 757 и 767. Узкофезюляжный 757 был создан в качестве замены стареющему 727. Что касается Boeing 767, то он был разработан для авиалиний средней и дальней протяжённости. К тому же этот самолёт стал серьёзным конкурентом набирающему популярность в Европе Airbus A300.

В 1994 тысяча девятьсот девяносто четвертом году появился на свет Boeing 777. Впервые авиакомпании и пассажиры приняли активное участие в разработке этой машины. Их мнение имело самый высокий приоритет, и в результате получившаяся машина, по признанию Боинга, стала самой потребительски-ориентированной машиной в мире. И ей удалось побороть французский аналог А340 благодаря большей экономичности.

К концу 1990 тысяча девятьсот девяностых стало очевидно, что Боинг 767 значительно устарел, и не может соревноваться с новыми разработками соперника Airbus, такими, как A330. В 2001 две тысячи первом году Боинг объявил о начале разработки нового проекта, Boeing Sonic Cruiser. Компания обещала, что новый самолёт сможет летать со скоростью, близкой к сверхзвуковой, при этом в среднем расходуя не больше топлива, чем 767-й или А330, за счёт укороченного времени полёта. Из-за террористических атак 11 сентября и повышающихся цен на нефть стало ясно, что авиакомпании больше заинтересованы в экономичности полётов, чем в скорости, и проект Sonic Cruiser, к тому же дорогостоящий и технологически сложный, был приостановлен.

Но благодаря разработкам Sonic Cruiser 28 января 2005 две тысячи пятого года Boeing представил миру свой новый проект — 787 Dreamliner. Собственно, этот самолёт заменил концепцию Sonic Cruiser, унаследовав многие идеи и технологии своего предшественника. Dreamliner это широкофюзеляжный лайнер, рассчитанный на перевозку от 296 двухсот девяносто шести до 350 трехсот пятидесяти пассажиров на расстояние до 16 тысяч км. 787 стал первым пассажирским самолётом, фюзеляж которого полностью изготовлен из композитных материалов. Впервые он поднялся в воздух 15 декабря 2009 две тысячи девятого года. Самое интересное, что над этим самолетом трудилось большое количество инженеров из разных компаний в том числе, принимали участие и российские специалисты.

Но в наше время, не смотря на все прошлые успехи, С 2019 две тысячи девятнадцатого года Boeing испытывает худший кризис в истории компании. Думаю, многие в наш информационный век слышали о проблемах самолета нового поколения Боинга 737 Max. Новые самолёты должны были принести небывалый коммерческий успех, но создали невероятную головную боль для авиастроительного гиганта после двух катастроф в Эфиопии и Индонезии. Сейчас не будем на этом останавливаться, постараемся подробно разобрать все проблемы 737 МАХ и причинно следственные связи этих катастроф в отдельном видео.

Катастрофы с 737 MAX привели к падению индексов акций компании, приостановке производства моделей MAX, запреты со стороны авиационных властей на использование самолетов 737 MAX, уменьшению оборотов производства, а также снижению контрактов по оборонному заказу с фиксированной ценой на $2,8 миллиарда долларов. Комиссия по ценным бумагам США обязала Boeing выплатить $200 миллионов долларов в фонд пострадавших инвесторов. Среди пассажиров набирает популярность флешмоб «Если это „Боинг“, я не полечу». Федеральное управление гражданской авиации США внимательно изучает компанию Boeing и сам 737 MAX.

Несмотря на то, что самолеты MAX прошли повторную сертификацию, дефекты и проблемы всплывают по сей день. Одна из американских компаний, использующая 35 экземпляров новой линейки, только за период с 2021 две тысячи двадцать первого по 2022 две тысячи двадцать второй год подала более 400 четырехсот обращений в связи с выявленными неисправностями. Так и началось крутое пике компании построенной Уильямом Боингом. Репутация компании практически разрушена — ей не доверяют даже собственные сотрудники и инвесторы, а власти ведут расследование в отношении компании. Остается только надеяться, что этот авиационный гигант сможет вновь выйти из кризиса и еще порадует мир новыми и революционными моделями воздушных судов.

На этом наше видео подходит к концу, ждем интересующие вас вопросы в коментах, если контент зашел, ставьте лайк, подписывайтесь на канал, так же у нас появился телеграм канал где вы сможете еще больше узнать подробностей из мира авиации, оставайтесь с нами впереди много интересного.